4. teorias da localizaçÃO



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4. TEORIAS DA LOCALIZAÇÃO
O presente capítulo é composto por teorias da localização, sendo as duas principais desenvolvidas pelos economistas alemães Johann Heinrich Von Thünen1 e Alfred Weber2, que vieram a acrescentar aos pensamentos da escola clássica problemas concernentes aos fenômenos espaciais. Além de descrevê-las, este capítulo contém uma análise comparativa entre estas teorias.


    1. Surgimento das teorias clássicas da economia espacial

As teorias econômicas que datam do início do séc. XIX foram construídas, principalmente, por teóricos ingleses, os quais criaram “leis” econômicas que refletiam as condições sociais, políticas e institucionais da Inglaterra, assim como os interesses do país no campo econômico. Observada a tendenciosidade dessas teorias em favor da Inglaterra, os fundamentos teóricos dos clássicos ingleses passaram a ser contestados pelos autores alemães, que, por sua vez, adotaram uma posição que refletia as reações da Alemanha dependente, subdesenvolvida, agrária e feudal, bem como política, social e economicamente dividida do séc. XIX (FERREIRA, 1975).

Quanto ao pensamento de Von Thünen (teórico alemão), devem-se, ainda, as influências que as idéias cameralistas3 tiveram sobre ele, ao lado das de Adam Smith. Von Thünen procurou fazer distinção entre os pontos de vista cosmopolita e nacional. Defendeu a visão cosmopolita, de modo similar a Adam Smith, como essencial para o bem-estar econômico de todos os povos; e adicionou a validade da visão nacional sob certas condições, para assegurar o poder nacional.

De acordo com Isard, citado por FERREIRA (1975), os economistas da Escola Clássica4 negligenciaram a dimensão espaço em seus estudos econômicos, excluindo de suas análises os problemas locacionais, tendo em vista alguns obstáculos que estes problemas lhes proporcionavam. Como os deslocamentos no espaço são descontínuos, com variações discretas, torna-se difícil a solução através do princípio da substituição (aparato que leva à maximização condicionada na teoria da alocação de recursos na análise econômica marginalista5). A economia espacial caracteriza-se, ainda, por imperfeições de mercado, dado que a própria distância pode conferir uma proteção monopolística às firmas. Tal situação contraria a pressuposição clássica de que deve ocorrer uma equalização dos preços dos fatores, advinda do regime de concorrência perfeita e perfeita mobilidade dos fatores, admitindo-se custos nulos de transporte.


    1. A teoria da localização agrícola de Von Thünen

A base desta teoria está na existência de uma quantidade limitada e, conseqüentemente, de um preço mais elevado do fator terra quando este está localizado mais próximo das cidades, ou seja, de um mercado consumidor central. À medida que esse fator dista desse ponto central, seu preço torna-se menor. O preço pago pela terra assume característica de “renda econômica”6. Quando a distância do mercado possui papel fundamental na determinação da renda, esta denomina-se “renda de situação” ou “renda de localização”. Na agricultura, as características topográficas e a fertilidade afetam o rendimento da terra, enquanto a distância influencia o preço FOB do produto comercial e industrial, bem como os custos de deslocamento dos consumidores (HADDAD, 1989).

Os três gráficos que compõem a Figura 4 ilustram o que ocorre com os preços de equilíbrio e com o volume de comércio, na presença do custo de transporte. Na ausência de comércio inter-regional vigoram os preços P1 e P2 nas regiões produtora e consumidora, respectivamente. Tal situação gera excesso de oferta (ExO) na região produtora e excesso de demanda (ExD) na região consumidora, o que estimula o comércio entre essas regiões, o qual é representado pelo cruzamento das curvas ExO e ExD, designando o comércio de k unidades do produto a um preço de equilíbrio Pe. Ao inserir o custo de transporte ocorre um deslocamento da curva de excesso de oferta, que passa a ser representada por (ExO + T). O novo ponto de equilíbrio indica os preços a serem praticados nas respectivas regiões, (P’) e (P’’). Porém, para continuar havendo comércio, o produtor deverá receber menos e o consumidor deverá pagar mais, o que evidencia um volume de comércio (k’) inferior àquele que ocorreria na ausência de custos de transporte (k), ou seja, quanto menor o custo de transporte, maior o comércio inter-regional. Quanto à influência do custo de transporte no preço FOB (aquele que estará vigorando na região produtora), tem-se que, considerando constante o preço do produto no mercado consumidor e sendo a diferença entre os preços nas duas regiões exatamente igual ao custo de transporte, quanto maior o custo deste, menor o preço do produto na região produtora (AGUIAR, 2002).



Fonte: AGUIAR (2002)

Figura 4 – Equilíbrio espacial entre duas regiões com custo de transferência.
O ponto central desta teoria é que ela possibilita a determinação de um conjunto de culturas, em torno de um centro consumidor, que maximiza a renda da terra, sendo esta, em cada ponto, dependente da distância do mercado. Dado que cada produto possui um preço constante na cidade, a renda líquida que irá permanecer com o produtor apresentará comportamento decrescente com o aumento da distância para a cidade, em razão do custo de transporte. Assim, se dois produtos distintos possuírem preços diferentes na cidade e se a redução de preço em virtude do aumento da distância for diferente para esses produtos, de modo que o produto com maior preço apresenta decréscimo mais acentuado com a distância, este será cultivado nas imediações da cidade, restando ao outro produto o cultivo em regiões mais distantes. Teoricamente, essas culturas formariam dois anéis concêntricos em torno da cidade, sendo o limite das áreas de cultivo os pontos em que as rendas líquidas dos dois produtos se igualam (AZZONI, 1982).

CLEMENTE e HIGACHI (2000) acrescentaram que Von Thünen considerou, em sua análise, uma região agrícola homogênea e isótropa7, circundando um centro de mercado, para então explicar o padrão de distribuição das atividades agrícolas.

O rendimento líquido da atividade (R) é dado por R = (P – C) – TD, em que P é o preço do produto no centro consumidor (preço CIF8), C o custo de produção, T o custo de transporte por unidade do produto por unidade de distância e D a distância ao centro de mercado.

Considerando-se fixo o preço de mercado e supondo que a região agrícola seja homogênea e isótropa, P, C e T são constantes para cada produto. Tem-se, então, R apenas em função de D, o que se denomina gradiente de renda: R = f (D).

Em razão dessas condições, tem-se a representação gráfica descrita na Figura 5, na qual se visualizam os gradientes de renda de três culturas, gerados com base nos pressupostos dessa teoria e que representam o padrão de localização dos produtos A, B e C. Contudo, ARAÚJO (1994) acrescentou que se podem imaginar, ainda, gradientes de renda convexos em relação à origem, ou seja, com o aumento da distância ao mercado, a renda sofre quedas cada vez menos acentuadas.

Fonte: CLEMENTE e HIGACHI (2000)

Figura 5 – Distribuição do uso do solo agrícola.
Caso a concorrência pelo uso da terra não existisse, quaisquer culturas ocupariam toda a extensão desde o centro do mercado até a distância em que o custo de transporte tornaria o lucro bruto da produção igual a zero. No entanto, as culturas concorrem por espaço físico, podendo-se observar que, a uma distância superior a Da, o rendimento líquido obtido pelo produto B é superior aos demais, o que também é observado para o produto C, a partir do ponto Db. Observados os critérios de homogeneidade9 e isotropismo da região agrícola, a Figura 5 pode ser rotacionada em torno do eixo vertical, dando origem aos Anéis de Von Thünen.

Segundo CLEMENTE e HIGACHI (2000), as culturas que ocupam anéis mais próximos proporcionam maior lucro bruto de produção por unidade de terra, sendo consideradas culturas nobres. As culturas que se localizam nos anéis mais afastados apresentam menor rendimento bruto por unidade de terra, entretanto competem com base em seu baixo custo de transporte, o que lhes permite atingir o mercado.

Alguns pressupostos restritivos acerca da teoria de Von Thünen são descritos a seguir:

a) A fertilidade do solo e a qualidade e disponibilidade de transporte são consideradas uniformes em todas as direções, na área em questão; b) as tarifas de transporte são tratadas como valores proporcionais às distâncias percorridas; c) considera-se que as atividades agrícolas estejam localizadas no entorno de um centro urbano isolado e independente do resto do sistema econômico, com isso o setor agrícola abastece um único mercado; d) a relação dos produtores agrícolas com o centro urbano é puramente mercantil; e) as interdependências técnica e locacional das firmas não são consideradas no modelo; f) os fatores que levam à concentração das atividades no espaço geográfico não são considerados; g) o trabalho e o capital são completamente móveis e deslocam-se para as regiões onde são demandados; h) os fatores de produção estão disponíveis em qualquer quantidade e a preços constantes; i) os retornos à escala são tidos como constantes; e j) considera-se que exista grande número de unidades de produção e de consumo, donde se pressupõe a existência de concorrência perfeita.

É ainda importante salientar que, embora essa teoria tenha sido concebida para analisar o uso do solo agrícola, sua extrapolação para a análise da localização das demais atividades é perfeitamente possível. As atividades industriais, comerciais e de serviços também localizam-se, dentre outros, em função da renda locacional, em que, empresas que demandam maiores áreas em função de suas atividades produtivas buscam localizações mais distantes dos centros urbanos, enquanto outras, que em pequenas áreas podem gerar um lucro elevado, podem localizar-se em espaços mais centrais.


    1. A teoria weberiana da localização industrial

Alfred Weber iniciou seu estudo quanto ao ponto ótimo de localização mediante a análise dos custos de transporte, e esse custo apresenta, nessa teoria, papel crucial na determinação da localização das atividades industriais. Esses custos são uma função do peso físico do produto e da distância a ser percorrida. Pelo triângulo locacional representado na Figura 6, esse autor determinou o ponto de custo mínimo de transporte e utilizou, para tanto, em sua análise um caso simplificado, em que se tem um ponto comum de consumo e dois depósitos de matérias-primas (HADDAD, 1989).

Tem-se que C é ponto de consumo; M1, fonte de matérias-primas 1; M2, fonte de matérias-primas 2; P, ponto de custo total e de transporte, mínimos; d1, d2 e d3, distâncias respectivas entre os três pontos; e x, y e z, vetores que representam as forças de atração das fontes de matérias-primas 1 e 2 e do mercado C.



Fonte: HADDAD (1989)

Figura 6 – Triângulo locacional de Weber.
Os pontos C, M1 e M2 criam forças de atração nas respectivas direções, proporcionais ao peso por unidade do produto final a ser transportado para o local de produção e do local de produção para o mercado. O ponto no qual o total de toneladas/quilômetro referentes ao transporte de matérias-primas para o local de produção e do produto final para o mercado é mínimo denomina-se localização de custo mínimo.

Via de regra, os custos de transporte são resultantes de tarifas não-proporcionais, ou seja, que se reduzem, em valor unitário, com o aumento da distância a ser percorrida. Esse comportamento conduz ao surgimento de uma representação curvilínea dos custos de transporte, como observado na Figura 7. Verifica-se, de acordo com essas curvas, que o modal ótimo a ser utilizado ou, ainda, o meio de transporte de menor custo são definidos em função da distância a ser percorrida. Isso ocorre em razão de existirem diferenças significativas nos custos dos terminais de carregamento e na estrutura das tarifas, para módulos de transporte diferentes, decorrentes de características peculiares a cada um dos modais.

Fonte: HADDAD (1989)

Figura 7 – Curvas de custo total de transporte para três módulos clássicos de transporte de carga: caminhão, trem e navio.


Verifica-se, no percurso OX1, que a inclinação da curva referente ao modal rodoviário é maior que a dos demais modais, o que indica que as tarifas por unidade de distância, cobradas por caminhões, são superiores àquelas praticadas por trens e navios. No entanto, como a distância percorrida é pequena, as tarifas elevadas são

compensadas pelos menores custos dos terminais, o que implica menor custo total de transporte para o modal rodoviário.

Nas distâncias superiores a X1 e inferiores a X2, o transporte ferroviário é o mais recomendado, enquanto para o deslocamento de cargas a uma distância superior a X2 o transporte por navios torna-se mais econômico. Neste último, tem-se que o elevado custo dos terminais (portos) é diluído pelas elevadas distâncias percorridas, o que torna o seu custo unitário inferior aos dos demais modais.

FERREIRA (1996) e HADDAD (1989) evidenciaram alguns pressupostos restritivos na análise locacional weberiana, a saber: a localização dos pontos de consumo e a demanda são constantes, e o preço é fixo para o produtor, ou seja, a demanda é perfeitamente elástica; os custos operacionais são invariantes em relação à localização alternativa; os preços das mercadorias são homogêneos no espaço; há exclusão do efeito sobre a decisão locacional dos preços relativos dos insumos, dado que os coeficientes são fixos e constantes; a demanda de matérias-primas é infinitamente elástica; são dados os locais onde a mão-de-obra é disponível, sendo esta infinitamente elástica, a dada taxa de salários; há exclusão dos fatores locacionais extra-econômicos; pressupõe-se perfeito conhecimento do mercado, o que implica disponibilidade total de informações e decisões dos agentes econômicos que são tomadas em um ambiente livre de riscos e incertezas; há inexistência de vantagens monopolistas decorrentes da localização; e as matérias-primas não são ubíquas10.

COSENZA e NASCIMENTO (1975) ressaltaram outros fatores importantes para a localização de uma indústria, além do já considerado custo de transporte. Torna-se necessária a definição de critérios que permitam abranger maior número de características regionais, relevantes à decisão locacional, e ponderar essas características segundo uma ordem de importância previamente estabelecida.

Devem ser considerados os seguintes fatores: distribuição da população no território, visando à facilidade do recrutamento de mão-de-obra; atual distribuição da atividade industrial no território em estudo, considerando-se como unidade de medida o número de pessoas ocupadas nas indústrias; características topográficas da região; existência de um sistema de infra-estrutura apropriado, como rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, fornecimento de energia elétrica e outros; consideração dos usos alternativos do território, evitando que a atividade industrial entre em conflito com quaisquer outras formas de uso territorial, atual ou potencial.





    1. Análise comparativa das duas principais teorias da localização

Enquanto a teoria da localização agrícola, de von Thünen, procura responder quais atividades deverão estar localizadas em dada região, a teoria weberiana da localização visa responder onde se localizará dada atividade industrial. Nessa teoria, três fatores essenciais influenciam a decisão locacional, sendo dois fatores regionais – o custo de transporte e o custo de mão-de-obra – e um terceiro fator, de âmbito local, composto pelas forças de aglomeração e desaglomeração.

De acordo com SIMÕES (1989), na comparação da abordagem dos dois autores, pode-se determinar um padrão de localização industrial. Com relação às indústrias que se localizam orientadas pelo mercado consumidor ou pela fonte de matérias-primas, diz-se que elas seguem um padrão de localização weberiano. Já as empresas que se localizam em função da renda fundiária – fator desaglomerativo – e que buscam localização ótima, tendo em vista uma comparação entre suas características produtivas e o preço terra, são caracterizadas como as que seguem um padrão von thüniano de localização.



Segundo LEME (1982), a teoria clássica da localização passou por uma revolução, em tempos mais recentes, ao incorporar instrumentos metodológicos desenvolvidos em outros campos da ciência, contribuindo para maior precisão, maior número de variáveis envolvidas e maior velocidade no processamento das soluções, o que torna o processo de pesquisa mais eficiente. Algumas dessas inovações são o uso de matrizes de entrada e saída, de Leontieff, a teoria estatística da decisão, a teoria dos jogos, a álgebra simbólica e a programação linear.


1 Cuja obra data de 1842 (LEME, 1982).

2 Obra original publicada em 1909 (LEME, 1982).

3 O Cameralismo é uma variante do Mercantilismo difundida na Áustria e na Alemanha em meados do séc. XIX. Ao contrário dos mercantilistas, os cameralistas privilegiavam a centralização industrial e não a expansão comercial. Defendiam o aumento da população como forma de incrementar o produto nacional e estimulavam o mercado interno mediante incentivo ao consumo de produtos locais, visando depender menos das importações. A Inglaterra, nação mais industrializada da época, pregava o Mercantilismo, em que a indústria apresentava maior importância que a agricultura, e o comércio internacional era tido como a melhor forma de arrecadar riquezas, as quais se traduziam em acúmulo de metais preciosos (SANDRONI, 2002).

4 Keynes delimitou como Escola Clássica o período após Ricardo, incluindo, por exemplo, as contribuições de John S. Mill (1806-1873), Walras (1834-1910), Marshall (1842-1924), Edgeworth (1845-1926), Pareto (1848-1923), Cassel (1886-1945) e Pigou (1877-1959) (HADDAD, 1989).

5 Entende-se por Marginalismo a escola ou teoria econômica que define o valor dos bens a partir de um fator subjetivo, a utilidade, rompendo com a teoria clássica do valor-trabalho. Na margem, a produtividade de cada fator reflete seu valor, isto é, sua escassez relativa (SANDRONI, 2002).

6 A “renda econômica” é todo excedente que se adiciona a qualquer unidade de um fator de produção, além e acima da renda justamente necessária par manter essa unidade na sua ocupação (HADDAD, 1989).

7 Isótropa é aquela que apresenta as mesmas propriedades, independentemente da direção.

8 CIF (Cost, Insurance and Freight). Expressão do comércio internacional que significa “custo, seguro e frete”. Nessa modalidade, o vendedor assume todos os custos necessários para transportar a mercadoria a seu destino designado, além de contratar seguro marítimo contra risco de perdas e danos (SANDRONI, 2002). A expressão também é utilizada no comércio entre regiões de um mesmo país em que, à figura do navio, pode-se fazer uma analogia aos demais meios de transporte.

9 Enquanto um espaço isótropo se refere ao fato de que as facilidades ou dificuldades de comunicação – transporte – sejam as mesmas em todas as direções, a homogeneidade relaciona-se com a igual topografia e fertilidade das glebas em todas as direções, a partir de um mercado central. Por serem homogêneas e isótropas, as glebas diferenciam-se somente em relação à distância destas ao centro consumidor.

10 Entende-se por ubíquo aquilo que está ao mesmo tempo presente em toda parte.


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