Acessibilidade: Cidadania e sustentabilidade Local: Considerações sobre a mobilidade de pedestres no núcleo central da Região Oceânica de Niterói, R. J.”



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III Encontro da ANPPAS

23 a 26 de maio de 2006

Brasília-DF

Acessibilidade: Cidadania e sustentabilidade Local: Considerações sobre a mobilidade de pedestres no núcleo central da Região Oceânica de Niterói, R.J.”


Beatriz Cunha de Vasconcellos; Drª.Vera F. Rezende

Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo- Universidade Federal Fluminense - UFF- Niterói -RJ


RESUMO

O presente trabalho apresenta parte da pesquisa desenvolvida na Dissertação de Mestrado intitulada: “Acessibilidade: Cidadania e sustentabilidade Local: Considerações sobre o livre trânsito de pedestres no núcleo central da Região Oceânica de Niterói, R.J.”, e tem por objetivo refletir sobre a cidade brasileira dentro de princípios de acessibilidade. Um estudo sobre mobilidade de pedestres como indicador dos principais fluxos aos serviços locais, em deslocamento não motorizado, a caminhada a pé como forma modal de transporte, orientam a reflexão sobre parâmetros de acessibilidade no ambiente urbano. Para esta reflexão, apresenta-se um estudo no núcleo central da Região Oceânica, área de expansão da cidade de Niterói, Rio de Janeiro, Brasil. Observa-se que há uma a contradição existente entre o avanço da legislação brasileira que rege a questão da acessibilidade no ambiente urbano e a realidade da cidade concreta que nem sempre acompanha esta evolução com a mesma velocidade. Para esta reflexão, apresenta-se um estudo no núcleo central da Região Oceânica, área de expansão da cidade de Niterói, Rio de Janeiro, Brasil.



1. INTRODUÇÂO:

Hipótese e Objetivo Central da Pesquisa:
A pesquisa em questão parte da hipótese geral de que dentre os deslocamentos que se processam no ambiente urbano, no que tange a veículos e pedestres, os processos se dão em duas escalas distintas: veículos e pedestres. Verifica-se que o fluxo de veículos é priorizado (circulação viária) em relação ao fluxo de pedestres.

Com a priorização do fluxo para a máquina (veículos) e não para o homem (em sua possibilidade de deslocamento a pé), ocorre que o planejamento dos espaços por parte das administrações locais e prefeituras traga propostas inadequadas para o esforço humano e que não atendem às demandas de pedestres.

A segregação social manifesta-se no espaço urbano quando se desconsidera a população pedestre, mais fragilizada, seja por condições sócio-econômicas ou por faixa etária (crianças, jovens e idosos).

Como objetivo geral propõe-se a reflexão sobre a acessibilidade no meio urbano como um dos componentes de sustentabilidade das cidades.



2. Mobilidade de Pedestres / Acessibilidade Urbana:


A segregação urbana pode ser definida como o estado em que os usuários de uma parte da cidade ou núcleo têm seu acesso dificultado a outra parte da mesma cidade ou núcleo urbano (ESTEVES, 1993) [1]

As cidades atuais, inclusive as cidades brasileiras apresentam precárias condições de acessibilidade que afetam diretamente grande parte da população local. A questão da mobilidade urbana agrava-se com a inserção das cidades em contextos metropolitanos, surgindo em alguns casos, conflitos gerados entre os fluxos locais e os fluxos regionais.

Modelos urbanos, que preconizam o uso do automóvel e que relegam a um segundo plano a mobilidade de pedestres, e o caminhar a pé como forma modal de transporte, geram espaços públicos excludentes e injustos. Diversos fatores sejam físicos, sociais, e outros, inserem grande parte da população num amplo grupo de pessoas que se deslocam sem o uso do automóvel. Estes deslocamentos tornam-se muitas vezes impossíveis pelas barreiras encontradas durante o percurso necessário. Por outro lado, o fluxo de veículos tende a intensificar-se pelas dificuldades encontradas nas caminhadas a pé aos serviços de bairro.

Como um dos impactos causados por vias em perímetros urbanos, destacamos a segregação de espaços que se apresentam como centralidade quanto à oferta dos principais serviços de bairro. Também destacamos a formação de novas centralidades em pontos nodais ou “rótulas viárias”, que surgem pela apropriação dos espaços em torno de vias principais, que passam a serem caracterizadas como áreas comerciais. A legislação de uso e ocupação do solo urbano que permite a implantação de oferta de serviços em torno destes pontos importantes para o escoamento do fluxo automobilístico em escala metropolitana gera espaços segmentados, desprovidos de parâmetros de acessibilidade, oferecendo grande risco e dificuldades para a população pedestre cujo fluxo se dá em escala local. Uma vez estabelecidas às ofertas dos principais serviços nestes locais, à demanda decorrente de sua implantação vem a comprometer toda a estrutura viária. Nestes “pontos” há divisão de fluxos automobilísticos em “escala metropolitana” e a implantação de comércio e serviços nestes locais gera impactos significativos que comprometem toda a estrutura viária não projetada para o atendimento a esta nova demanda que surge, causando retenções e conflitos no trânsito em ampla escala. A previsão de vagas para estacionamento, entradas e saídas de veículos, calçadas, fluxos de pedestres etc. Por sua própria característica formal de origem, a implantação de serviços nestes locais gera espaços de alta periculosidade para a vida humana, tendo a própria via como principal barreira física para o fluxo local de pedestres. Nestas “centralidades”, a população pedestre é submetida a transtornos permanentes em suas rotas diárias, e sofre constantes perigos quanto a sua integridade física, pela necessidade de interação nestes locais que se tornam essenciais para a obtenção e prestação dos principais serviços.

Segundo Esteves [2], a segregação urbana com rompimento da unidade comunitária de vizinhança compromete significativamente a qualidade de vida dos cidadãos.

3. ACESSIBILIDADE, UM NOVO PARADIGMA:

No Brasil, o Séc. XXI tem início com o desafio da percepção da diversidade humana, e da necessidade de uma tomada de posição quanto à construção de espaços acessíveis ao maior número de pessoas. O quadro jurídico necessário à garantia de condições adequadas é montado. A Lei Nº. 10.098 de 19 de dezembro de 2000 estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.


O Decreto-lei 5296 de 2004 que regulamenta a Lei 10098 de 19/12/2000, e que dá “força de Lei” a norma brasileira NBR 9050, que trata das questões relativas à acessibilidade no espaço urbano e espaço arquitetônico, conceitua e estabelece parâmetros com vistas a atender simultaneamente a todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais de forma autônoma, segura e confortável. Coloca o foco em especial, nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade, entendida como: possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Hoje, a crise urbana é apontada pelo Ministério das Cidades, através da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana, que estabelece no texto base de Princípios e Diretrizes Aprovados pelo Conselho das Cidades1 de setembro de 2004, a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável apresenta novas propostas para desacelerar o uso do automóvel particular, e incentivar os deslocamentos não motorizados (a pé ou de bicicleta), como forma de inclusão social e combate à pobreza urbana. Busca, também, o atendimento à população dependente de Transporte Coletivo Urbano às pessoas com deficiências ou mobilidade reduzida. [3]



4. o caso referência: a Região Oceânica de Niterói e seu núcleo de serviços
A Região Oceânica de Niterói constituiu-se como área de expansão urbana da cidade de Niterói, Estado do Rio de Janeiro, Brasil, e compreende os bairros do Cafubá, Camboinhas, Engenho do Mato, Jardim Imbuí, Itacoatiara, Itaipu, Jacaré, Maravista, Santo Antônio, Piratininga e Serra Grande. [4] Apresenta hoje em sua configuração um importante e extenso eixo viário, a Estrada Francisco da Cruz Nunes, que faz a integração entre as vias que estabelecem a ligação entre os bairros da própria região e entre a região e os seus arredores, com conexões no sentido da cidade de Niterói, e dos municípios do Rio de Janeiro, São Gonçalo e Maricá, o que nos possibilita dizer que a Região Oceânica está hoje integrada no contexto Metropolitano do Rio de Janeiro.

Suas características morfológicas expressam o contexto histórico de seu processo de ocupação: primeiramente como cidade balneária, de praias oceânicas cujas concepções têm inspiração no modelo “cidade jardim” de E. Howard, atribuida à vinculação dos ideais dos urbanistas da época à Europa (Azevedo, 2000).[5] Num segundo momento, com a construção da Ponte Rio-Niterói (1974), quando a região passa a ser apontada como área de expansão da cidade de Niterói, e começa a viver um intenso processo de ocupação, com concepções semelhantes ao modelo “subúrbio americano” voltado para o usuário motorizado.

A integração entre moradia e trabalho é possibilitada pelo do uso do automóvel. Neste momento, um eixo viário começa a se estabelecer como vetor para o escoamento do fluxo automobilístico, sem ter sido dimensionado para a demanda decorrente deste processo. Um terceiro momento se dá como conseqüência deste mesmo processo de produção urbana: a disfunção formal, a ocupação local passa a referenciar-se ao eixo viário, os serviços de bairro estendem-se ao longo das principais vias, atendendo a demanda local e à demanda de regiões mais afastadas. O fluxo local confunde-se com o fluxo regional.

O núcleo comercial e residencial da Região Oceânica constitui-se como espaço de conexão que incorpora parte da Avenida Francisco da Cruz Nunes, na altura da rótula (trevo) que estabelece a divisão entre os fluxos direcionados às praias oceânicas de Piratininga e Camboinhas de Itaipu e Itacoatiara. A Estrada Francisco da Cruz Nunes importante “corredor viário” faz hoje o escoamento de todo o fluxo local e regional de veículos. No processo de crescimento da região, as ofertas dos principais serviços são agregadas em torno desta via.

O núcleo comercial se apresenta também com características de centralidade de bairro, e da própria região. Esta “centralidade” acontece pela forma de uso e apropriação do espaço, sendo na verdade, uma área limite entre bairros. Este espaço hoje já se apresenta como referência de lugar para os moradores e para o mercado imobiliário como “o Trevo de Piratininga” transcendendo o que seria a designação de uma “rótula” para um referencial mais amplo e designação de um “pseudobairro”. Atualmente, a via que se comporta como vetor de conexão no sentido longitudinal, constitui-se como uma barreira física no sentido transversal para o fluxo local de pedestres.

A disfunção formal torna-se evidente por agregar os principais serviços num espaço segmentado pela via, dificultando a mobilidade de pedestres no centro do núcleo formado pela própria estrutura viária. Tal fato se dá, neste local pela legislação de uso e ocupação do solo que permite a implantação de comércio e serviços ao longo deste eixo viário importante, gerando espaços valorizados pelo mercado imobiliário como áreas comerciais. Neste local, percebe-se que o pedestre é preterido em relação aos ao usuário do espaço que se deslocam através de automóvel particular e demais transportes motorizados.

Os parâmetros relativos à acessibilidade no espaço urbano previstos pela legislação, brasileira não estão estabelecidos no local, tais como: os sinais sonoros, a garantia de rampas destinadas aos usuários de cadeiras de rodas, pisos táteis, dentre outros, que, quando existem não estão estabelecidos de forma inadequada. Dentre as inúmeras “barreiras” encontradas no espaço público destacam-se os desníveis nos passeios, irregulares quanto à pavimentação das calçadas e quanto à apropriação indevida dos espaços destinados aos pedestres, seja por comerciantes locais, por uso para carga e descarga de caminhões ou estacionamento de veículos. Os equipamentos urbanos muitas vezes posicionados inadequadamente, não atendem às especificações das normas de acessibilidade. Há ainda casos onde se faz necessário o remanejamento de áreas destinadas aos pedestres que ainda encontram-se incorporadas a propriedades particulares.

Desta forma, a participação da população local torna-se importante no processo de se recuperar, no local a legislação vigente reivindicando do poder público o desenho urbano inclusivo. Para isto faz-se necessária a divulgação da legislação que rege a questão da acessibilidade urbana. Observa-se que nas vias secundárias, onde os fluxos de veículos são menos significativos, os passeios públicos também são inadequados, o que vem indicar o desconhecimento da população em geral e a falta de orientação e fiscalização quanto à aplicação destes princípios por parte da municipalidade.

Observa-se que o modelo viário implantado apresenta características formais voltadas para o fluxo de veículos, e a prioridade dada ao usuário do transporte motorizado pode ser compreendida pela origem do processo de ocupação da região, bem como pela representação de status e poder atribuída à população de renda mais elevada que faz uso do automóvel em detrimento aos demais usuários do espaço público, embora se perceba que a população pedestre encontre-se inserida nas diversas classes sociais.

As características atuais de centralidade quanto à oferta dos principais serviços deram-se pela a apropriação do local como área comercial. Desta forma podemos concluir que a legislação de uso e ocupação do solo propiciou uma disfunção formal advinda dos impactos gerados pela demanda oriunda dos serviços implantados sobre todo o sistema viário, onde a população pedestre é uma das “pontas” mais prejudicadas. A municipalidade que propiciou a formação e a implantação deste “modelo” encontra hoje dificuldades em reverter a situação estabelecida.

Neste momento do trabalho, observa-se que há conflitos entre os fluxos locais e regionais que se dão de forma abrangente, não somente entre o usuário do transporte motorizado e não motorizado (mobilidade de pedestres), mas que atinge significativamente os usuários de transporte motorizado nos horários de maior fluxo.

5: Considerações finais:
O conceito de “Direito à Cidade”, estabelecido pela Constituição Federal Brasileira de 1988 justifica propostas que viabilizem a consolidação da idéia de que o desenho urbano precisa ser inclusivo e de que as normas que proporcionam maior acessibilidade para todos precisam ser aplicadas.

Entretanto, há uma defasagem entre os novos conceitos de inclusão e de acessibilidade no espaço urbano estabelecidos por legislação federal brasileira que não foram amplamente assimilados na prática e que precisam ser incorporados pelas prefeituras locais, pelos profissionais ligados ao planejamento urbano e pelas populações locais, como uma questão ligada aos direitos de cidadania.

Embora o quadro jurídico brasileiro já seja suficiente, é necessário aplicar-se as determinações propostas por lei. A participação da população é fundamental no processo de garantia de que o poder público atenda às necessidades dos cidadãos. Observamos que se tornam fundamentais a conscientização e capacitação dos profissionais que planejam e concebem espaços, a respeito da importância de conhecer, informar e atender esta legislação. Os espaços podem se constituir como elementos facilitadores ou inibidores para a interação de pessoas em sua diversidade de capacidades físicas, sensoriais e motoras. Destacamos a importância do ambiente construído acessível como agente facilitador deste processo de interação. O ambiente urbano neste caso tem uma conotação maior, uma vez que envolve a legitimação do direito à cidade.

O conceito de “direito à cidade” estabelecido pela Constituição Federal Brasileira de 1988 justifica o desenho urbano inclusivo, para que se estabeleça o direito a convivência, ao trabalho, ao lazer, à saúde, à educação através das possibilidades de deslocamento da população.

A valorização das possibilidades de acesso aos serviços de bairro a pé pela população local é mais saudável para o homem e para o planeta. Pontuamos também a necessidade de independência das pessoas em suas caminhadas diárias aos serviços locais e que a quebra desta relação “homem-espaço” por barreiras físicas e espaciais compromete a saúde física e psíquica do homem, além de, muitas vezes, oferecer riscos significativos à integridade física das pessoas. A degradação física causada por acidentes nos espaços públicos durante caminhadas a pé é uma realidade muitas vezes cruel para o usuário do espaço, que passa a ter problemas de mobilidade sérios, principalmente no caso da população idosa.

Uma análise dos principais fluxos de pedestres aos serviços locais, propicia orientação para implantação de parâmetros de acessibilidade já normatizados pela legislação brasileira, em rotas estabelecidas em escala local. Como por exemplo, a implantação de equipamentos urbanos adequados à legislação, como os semáforos com dispositivos sonoros para atendimento aos deficientes visuais, pisos táteis, mapas táteis, assim como implantação de elementos de comunicação para deficientes visuais, etc., com vistas ao atendimento dos demais usuários do espaço público, ou seja, as pessoas ditas normais, com capacidade física plena (sensorial e motora) e também às pessoas portadoras de deficiência (PPD), ou que apresentem algum tipo de “desvantagem”, temporária ou não, em relação ao dito padrão normal. Isto, pelo fato das rotas de pedestres, quando adequadas às possibilidades humanas e aos fluxos locais, já se apresentarem como um primeiro elemento identificador dos fluxos da população aos serviços.

A descontinuidade do passeio público, as possibilidades de fluxos interrompidas, a ausência de indicativos das demandas em escala local, dificulta a circulação de pessoas em sua caminhada.

A questão da gestão do espaço urbano, quando incorpora propostas que priorizam a segurança da vida humana e a qualidade de vida local, gera espaços mais sustentáveis.



6.Referências:

[1] ESTEVES, Ricardo in, BELLIA, Vitor; BIDONE, Edison D. Rodovias Recursos Naturais e Meio Ambiente. EDUFF, Rio de Janeiro, Brasil, 1993.

[2] ESTEVES, Ricardo; Uma Contribuição à Avaliação dos Impactos do Sistema de Transporte no Meio Ambiente Urbano com Ênfase para a Intrusão Visual e a Segregação Urbana. Dissertação de Mestrado-Programa de Pós-Graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ-1985. Pág. 127.

[3] O Conselho das Cidades é constituído por 71 titulares e 71 suplentes, com mandato de 2 anos,reúne representantes dos Poderes Públicos, movimentos populares, trabalhadores, empresários, Ongs, e entidades acadêmicas e profissionais.

[4] PUR, da ordenação do uso e da ocupação do solo, Art. 38

[5] AZEVEDO, Marlice Nazareth Soares de. A Expansão da Cidade Brasileira: Do Loteamento à Comunidade Planejada, o Caso de Niterói. Anais do 6º Seminário da História da Cidade e do Urbanismo. Natal, Rio Grande do Norte, 2000.

[6] Concurso Piratininga Acessível, IAB RJ: Núcleo do Leste metropolitano (org.), Niterói, outubro de 2004 .

7. Bibliografia Complementar:

HALL, Peter. Cidades do amanhã. Perspectiva. São Paulo, 1995.

HARVEY, DAVID - "Do Gerenciamento ao Empresariamento: A Transformação da Administração Urbana no Capitalismo Tardio", in Espaço e Sociedade, n. 39, 1996, pp. 48 a 64.

___ . NBR 9050 – Acessibilidade de Pessoas Portadores de Deficiências a Edificações, Espaço, Mobiliário e Equipamentos Urbanos.

REZENDE, Vera. Política Urbana ou Política Ambiental, Da Constituição de 88 ao Estatuto da Cidade. In RIBEIRO, Luis César de Queirós e Adauto Lúcio Cardoso (org.), Reforma Urbana e Gestão Democrática, Promessas e desafios do Estatuto da Cidade, Revan/Faase, Rio de Janeiro, 2003.

SALANDÍA, Luis Fernando Valverde O papel da estrutura fundiária, das normativas e dos paradigmas urbanísticos na configuração espacial da Região Oceânica de Niterói, RJ. Rio de Janeiro, 2001.Dissertação de Mestrado-Programa depôs Graduação em Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2001

---Secretaria de Urbanismo, Meio Ambiente e Controle Urbanos. Grupo de Políticas Urbanas. Lei do Plano Urbanístico da Região Oceânica. Niterói, 2002.

---Lei Federal 10.257 de 10 de Julho de 2001. Estatuto da Cidade. 2001



---Ministério das Cidades, Secretaria Nacional de transporte e Mobilidade Urbana Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e diretrizes aprovadas no conselho das cidades, Brasília, setembro de 2004.



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