Carla adriana comitre gibertoni fregona



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CARLA ADRIANA COMITRE GIBERTONI FREGONA

A Responsabilidade do Transportador Marítimo nos contratos de transporte internacional de cargas conteinerizadas – Aspectos práticos, contratuais, jurídicos e econômicos na visão brasileira


Setembro – 2001

Vitória – Brasil

Universidade de Barcelona - Espanha



1. Introdução
Inicialmente, parece-nos necessário destacar que os meios de transportes, quaisquer que sejam eles, tanto o aéreo como o hidroviário, o ferroviário ou o rodoviário, constituem um fenômeno muito complexo, pois envolvem diversificados aspectos, que estão diretamente relacionados à economia, aos meios técnicos utilizados e à esfera jurídica.

Em relação à responsabilidade do homem sobre os seus atos praticados, o progresso material e o desenvolvimento técnico atingiram níveis muito elevados que vieram a superar enormemente a imaginação legislativa e, portanto, as normas de direito positivo; deu-se, assim, a necessidade imperiosa de tornar o homem mais responsável por suas ações no que diz respeito aos meios de transportes por ele utilizados, e tornar cada vez mais evidente a idéia de que deve haver a responsabilização do transportador pelos atos danosos que, eventualmente, forem praticados.

O comércio internacional é considerado um elemento importantíssimo para a promoção da harmonia sócio-econômica no mundo. Através dele, novas tecnologias são descobertas, novos recursos econômicos e sociais são implementados, beneficiando o homem. A inter-relação conseqüente desta postura alia uma nação à outra e faz com que suas carências sejam supridas.

Dentro deste aspecto, observa-se na literatura que a relação é uma característica do povo civilizado e que a mesma encontra suas bases nas necessidades que cada povo possui para garantir sua própria existência.

Os egípcios comercializavam suas mercadorias através dos fenícios, que atuavam na desembocadura do Nilo – em Canope.

A estrutura da marinha mercante dos fenícios era superior à da maioria dos povos da Antigüidade, o que se justifica pelo alto grau de dependência comercial que possuíam. Diretamente dos egípcios, os fenícios obtinham madeira de um modo razoavelmente fácil para a construção de suas embarcações, contribuindo para o desenvolvimento do comércio marítimo.

Ressalte-se a perspicácia dos fenícios na atuação comercial. Este povo estudava as predileções e as necessidades dos povos com os quais mantinham contato, tornando-se seus fornecedores com grande rapidez – é o marco inicial para a prospecção comercial, ou seja a busca de clientes para o fornecimento de serviços observando-se para cada um deles sua localização, seus hábitos e costumes.

A Grécia só aparece como potência comercial após o enfraquecimento do Estado Fenício pelas conquistas dos reis assírios, babilônicos e egípcios.

Do século XII ao VIII a.C., a Grécia esteve voltada ao desenvolvimento filosófico, que imprimiu uma orientação geral do pensamento grego, relegando a segundo plano o estudo independente e aprofundado dos problemas econômicos, devido às idéias de preponderância do geral sobre o particular e do desprezo pela riqueza.

No final do século VII a.C., a cunhagem de moedas, que os gregos jônicos aprenderam com os lídios, revolucionou o comércio. Surgem os primeiros contratos de risco que se têm notícia. Tratava-se de uma sociedade em que participavam um capitalista, que financiava o empreendimento a risco, e um armador1 que se propunha a buscar cereais necessários, já que a agricultura não era mais suficiente para garantir o abastecimento da população. Essa sociedade cessava quando os objetivos eram alcançados – o retorno do navio carregado de cereais. Assim, sua duração correspondia ao tempo de uma viagem de ida e volta.

O risco do empréstimo encontrava-se no fato de que a dívida só era resgatada caso o navio e a carga regressassem ao porto de origem são e salvo ou se fosse como acompanhante um escravo ou liberto, para fiscalizar as operações de carga e descarga, garantindo o reembolso da quantia investida. Nasce aqui o conferente de carga, que é o indivíduo contratado pela entidade portuária ou pelo recebedor da mercadoria para acompanhar as operações de embarque e/ou desembarque das mercadorias, tomando a obrigação de apresentar ao seu contratante ou a quem revestido de direito houver, relatório expresso dos fatos relevantes observados e que possam comprometer ou descaracterizar a mercadoria transportada.

A contrapartida do risco do empréstimo estava em que não eram previstas vantagens ou comissões ao armador quando a venda dos bens penhorados resultasse em quantia superior à dívida.

Sem dúvida, a navegação marítima primitiva apresentava diversos problemas, pois o mau tempo constituía perigo mortal e seria aventura a navegação se as condições não fossem favoráveis. Em face da deficiência tecnológica, o mar representava um verdadeiro temor, uma rota de perigo e mortalidade.

Durante séculos só se navega quando da “bela estação” e assim mesmo só durante o dia. Antes de anoitecer o navio ou embarcação ancorava ao largo do litoral, em local que oferecesse menor risco para a guarnição, ou então, caso o tempo fosse ameaçador, era ele levado para a terra. O mar era respeitado quando se conhecia a sua agitação, durante novembro a fevereiro, tanto que os gregos só navegavam de março a outubro e em Roma o mar era aberto à navegação de 6 de março a 3 de novembro. Tudo isso foi, aos poucos, foi sendo amenizado e superado pela técnica. A bússola, o sextante, as cartas náuticas, o radar, etc., permitem determinar a posição do navio, a rota a seguir, a profundidade das águas, a existência de outros navio nas proximidades.

É evidente que, na época, as viagens se tornavam uma verdadeira aventura marítima, baseada na intuição daqueles navegadores fenícios, gregos e romanos dentre outros que desenvolveram a arte de navegar.

Com a intensificação crescente da navegação e do comércio pelo mar, surgiu a necessidade de serem criadas e adotadas normas específicas.

Tais normas são produto de uma gestação através do tempo. Ao longo da história, diversas regras existiram sobre o comércio marítimo, dentre elas o Código de Hamurabi, da Babilônia (séc. XXIII a.C.) e o de Manu, dos hindus (séc. XIII a.C.). Muitos diplomas dispuseram a respeito durante toda a história, e contribuíram para o desenvolvimento do transporte marítimo.

Com a Revolução Industrial, a partir de 1780, iniciou-se o transporte por barco a vapor e a diesel principalmente à época das inaugurações dos canais de Suez (1869), do Panamá (1914), de Kiel (1895). A ferrovia teve seu início na Inglaterra, em 1802. Surge, logo após, a dutovia ou sistema de transporte por oleodutos, especializada em movimentar quantidades maciças de fluidos de uma ponto a outro, com inteira segurança. A rodovia, destinada principalmente ao tráfego de veículos automotores, teve seu primeiro automóvel em 1880, inaugurando o transporte intermunicipal por caminhões por volta de 1920. A aerovia (rota regular dos aviões comerciais) foi inaugurada com a primeira linha aérea comercial entre Paris e Londres em 8 de fevereiro de 1910.

A partir da segunda metade do século XX, o transporte entra num período de grandes avanços tecnológicos onde imperam rapidez e eficiência. Século das grande invenções, o século XX é sobretudo a época das comunicações e dos transportes.

Hoje, o transporte marítimo internacional constitui um dos elementos básicos do comércio exterior e o seu reflexo sobre o balanço de pagamento brasileiro ponderável. Num país como o Brasil, cujo intercâmbio se processa quase todo por via marítima, a navegação de longo curso interessa sobremaneira a segurança nacional e ao desenvolvimento econômico. O comércio internacional utiliza-se em 90% do transporte marítimo em suas operações de exportação e importação.

A vantagem de se operar através do meio marítimo reflete no interesse dos armadores em investir neste negócio de forma espantosa, através dos diferentes tipos de serviços, obviamente considerando-se a área geográfica de atuação.

Daí processa-se uma história evolucional, sobretudo quanto à forma de transporte das mercadorias, e neste contexto surgiu a figura do contêiner, definido na legislação brasileira pelo art. 4º do Decreto nº 80.145 de 15.08.1977 como “recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança aduaneira e devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil”.

De acordo com o disposto no art. 24 da Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, o container não constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador.2

O container é projetado para facilitar a carga e descarga, garantindo um manejo rápido, eficiente e bem menos oneroso que as cargas em geral. Devido a imunidade às intempéries, o container proporciona uma redução nos gastos com embalagens e dispensa o uso de armazéns. Como o container não se confunde com a embalagem, seu peso ou volume externo não é computado no frete.

De conformidade com o art. 26 da mencionada lei, é livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.

As cargas unitizadas são formadas a partir do agrupamento de várias cargas de diferentes pesos, e de tamanhos pequenos e médios, em unidades de manuseio homogênea de forma a facilitar sua manipulação. Evidentemente, que além de maior rapidez na manipulação, tem-se também maior segurança para as cargas e racionalização dos custos de sua movimentação.

A utilização do container para o transporte de mercadorias causou uma verdadeira revolução, de tal sorte que navios e aeronaves estão sendo especialmente construídos para sua acomodação. O seu uso intensifica-se no comércio internacional a cada dia, dando maior segurança e facilidade na movimentação e no transporte de mercadorias.

O embarcador deve analisar/estudar se seu produto/mercadoria poderá ser transportado em Contêiner, em razão de normas internacionais de segurança muito rígidas, observando sempre as dimensões internas dos cofres, assim como dos volumes que envolvem as mercadorias para um perfeito aproveitamento de espaço dos Containers.

Convém ressaltar que as companhias marítimas adotam tarifas especiais quando as cargas são containerizadas.

Devido às diversas vantagens, além da redução do prêmio de seguro, uma vez que o risco de avarias e furtos diminui sensivelmente, podemos afirmar que o container se apresenta hoje como elemento de relevo no intercâmbio internacional.3

A escolha de um container é muito importante para a embarcação de uma mercadoria, pois uma escolha errada ou descuidada pode acarretar muitos prejuízos. Vale lembrar que a movimentação do container do pátio de containers do armador até o armazém de estufagem do exportador, é quase sempre por conta do embarcador.

Por isso, além dos detalhes das dimensões dos diferentes containers, outros fatores são importantes tais como tipo de mercadoria, dimensões da carga e peso da carga. A escolha antecipada do container para cada carga determinada constitui necessidade do exportador e dos operadores de carga.

A responsabilidade dos armadores relativamente à carga conteinerizada transportada em seu navio, comporta dois pólos: o pólo objetivo, onde reina o risco criado, e o pólo subjetivo onde ingressa a noção de culpa. É em torno desses dois pólos que gira a vasta teoria da responsabilidade (L´Evolution de la Responsabilité, em Evolutions et Actualités, Paris, 1936, p. 49).

De acordo com as posições mais recentes – judiciais e arbitrais – a responsabilidade decorre do inadimplemento contratual ou deriva de acontecimentos aleatórios em decorrência de danos por acidentes ou fatos da navegação. No primeiro caso, temos o descumprimento de cláusulas contratuais de afretamentos, transportes, seguros dentre outros. No segundo caso, encontramos os casos de colisões, abalroamentos, poluição, avarias ou qualquer outro tipo de sinistro.

A atribuição da responsabilidade do armador, em grande número de casos, vem estipulada nos contratos de fretamento. Aliás, muitos são os contratos firmados para o transporte marítimo. Alguns são atualmente padronizados por entidades internacionais do comércio marítimo, como a BIMCO. Tais contratos merecem um estudo mais aprofundado quanto os efeitos sobre as partes contratantes e os interesses envolvidos, motivo pelo qual analisaremos as cláusulas dos contratos padrões envolvidos neste tipo de transporte, como BALTIME, GENCON etc.

Este projeto visa refletir sobre a responsabilidade do armador nos contratos de transporte internacional de cargas conteinerizadas transportadas em seus navios, observando-se a margem de acidentes ocasionados durante o trânsito da carga bem como a eficácia e a validade das cláusulas contratuais fixadas entre embarcador e transportador.



2. OBJETIVOS

Através do estudo e da pesquisa monográfica e dos contratos reais utilizados no transporte marítimo firmados com os armadores provenientes de diversas áreas geográficas, em especial os provenientes da Europa, e com maior freqüência de escala nos portos de Vitória/ES, Rio de Janeiro/RJ e Santos/SP, este projeto visa:




  • a observância das cláusulas contratuais de transporte impressas nos contratos padronizados de transporte internacional, firmado entre embarcador e transportador, bem como a validade e eficácia das mesmas;

  • enumerar as hipóteses de responsabilidade do armador no transporte de cargas bem como na sua movimentação;

  • estabelecer as excludentes da responsabilidade do armador e o ônus relegado ao embarcador/recebedor da mercadoria bem como o impacto comercial causado ao receber da mercadoria;

  • estabelecer o índice estatístico de acidentes ocasionados durante o trânsito da carga, em especial conteinerizada, entre os portos europeus e os portos brasileiros efetuados em navios Liners4.

  • Estabelecer uma avaliação quanto aos aspectos econômicos da responsabilização do armador.



3. JUSTIFICATIVA E HIPÓTESES

No decorrer da história, o homem sempre manteve uma forte relação com o ambiente geográfico. Nas costas marítimas, o homem acostumou-se a dedicar-se à pesca e, posteriormente, à navegação que vem intensamente sendo objeto de sofisticação.

Desde há muito sentiu-se a necessidade de se aprimorarem as relações decorrentes da atividade transportadora a fim de cercar de credibilidade os contratos firmados, proporcionando confiança a todos aqueles interessados na sua execução.

Setenta e cinco por cento das importações brasileiras se efetuam por via marítima. Com respeito ao seu abastecimento, o Brasil, como toda nação industrial moderna, é uma ilha. A ruptura de seu tráfego marítimo significa não somente a falência imediata de numerosas indústrias, mas igualmente, a médio prazo, a asfixia da economia do país.

No mundo inteiro, cada vez mais são freqüentes as relações jurídicas com conexão internacional a transcender as fronteiras nacionais, do que emana a importância, sempre crescente, do direito internacional e das relações internacionais.

Para todos os países o transporte configura-se numa questão muito relevante. Ainda que em determinadas nações possa haver um mínimo de regulamentos locais sobre a atividade transportadora, as convenções internacionais sobre essa atividade têm crescido.

O transporte é a espinha dorsal de um país com objetivos de desenvolvimento e progresso. Transporte deficiente e pobre resultará, necessariamente, em nível de vida pobre e sem perspectivas. Um sistema deficiente de transporte afetará o funcionamento das estruturas sociais, econômicas e políticas, principalmente nos países que lutam para se desenvolver.

De todas as atividades operacionais, a mais necessária e diversificada é o transporte. Não há um só de nossos atos, de nossos desejos, de nossos contratos que não comporte, na sua elaboração ou na sua execução, no começo ou no fim, uma movimentação de pessoas, de coisas e até dos pensamentos.

Na verdade, o transporte representa uma troca. É a própria circulação da vida, dos indivíduos ou dos grupos sociais, dos povos e das nações. A atividade dos transportes, como função circulatória dos bens, das riquezas e das pessoas é o traço característico do seu desenvolvimento. Ousamos dizer, inclusive, que não haveria poder econômico num país, tampouco qualquer sentido de progresso e desenvolvimento cultural, se faltasse a mola mestra, que é o transporte.

Como já anteriormente mencionado, a partir da segunda metade do século XX, o transporte entra num período de grandes avanços tecnológicos onde imperam rapidez e eficiência. Século das grande invenções, o século XX é sobretudo a época das comunicações e dos transportes.

A navegação aérea, por fim, possibilitou a comunicação com os povos mais distantes e, ao lado do transporte marítimo, fez da aviação um elemento contribuinte ao desenvolvimento harmonioso das relações internacionais.

Hoje, transporta-se tudo para qualquer lugar. Essa foi a revolução dos transportes no final do século XX. São grandes volumes de granéis transportados por dutos, em forma de gás ou em meio aquoso, grãos por meio de esteiras etc.

O mais importante é viabilizar o comércio de mercadoria em qualquer lugar do planeta, despachando-se a carga para seu mercado consumidor com custos e qualidade, no tempo certo, e na quantidade adequada.

Os progressos científicos, industriais e econômicos, implementando competições internacionais cada vez mais acirradas, demonstram um novo panorama nos horizontes da vida dos Estados, qual seja a guerra branca que se trava nos bastidores pela dominação econômica.

A navegação oceânica foi, provavelmente, o modal de transporte que mais evoluiu ao longo do final do século XX e o responsável direto pela reforma portuária em todo o mundo.

O contrato de transporte, negócio jurídico dos mais usados, deixou de ser simples modalidade da locação para se tornar relação contratual autônoma, sujeita a regras próprias. Essa constatação é devidamente verificada pelas modificações introduzidas no comércio e pelo progresso dos elementos utilizados para transportar mercadorias ou pessoas.

No processo de reformas de suas legislações marítimas, os Estados seguiram, em linha geral, correntes do pensamento sócio-econômico-jurídico internacional, com nuanças inspiradas na política de proteção aos seus armadores, em face da concorrência das chamadas bandeiras de conveniência.

Daí, adotando por imitação ou por ratificação, os Estados retêm os princípios concernentes às menções do conhecimento de embarque, às causas de exoneração legal do transportador e à limitação legal da reparação nos casos de responsabilidade.

A atividade de transporte desenvolve-se por meio do contrato de transporte, que é um ato de caráter consensual, formado pelo simples acordo de vontades do expedidor e do transportador. Conclui-se o contrato de transporte de coisas de um lado, com a entrega da mercadoria, momento que configura a responsabilidade do transportador, correndo por conta dele os riscos da coisa e, de outro, com o pagamento do frete nos moldes e nas condições ajustadas.

No Brasil, em 1912, através da Lei n.º 2.681 de 07 de dezembro - a qual contribuiu para que fosse dado um passo avançado em relação à responsabilidade do transportador -, no que se refere às estradas de ferro estabeleceu-se, no art. 26 da citada Lei, o seguinte dispositivo: "As estradas de ferro responderão por todos os danos que a exploração de suas linhas causarem aos proprietários marginais". Ressalte-se que tal responsabilidade é objetiva, independente de culpa, hipótese excepcional em relação a sistemática que viria a ser adotada pelo Código Civil de 1916.

Em síntese, a responsabilidade do transportador em geral apresenta-se ao mundo sócio-econômico-jurídico através de um contrato, o contrato de transportes, que é o meio pelo qual uma parte se obriga a conduzir, de um lugar para outro, pessoas ou coisas, mediante uma retribuição previamente estabelecida.

No tema da responsabilidade inerente ao transportador, devemos enfatizar que tal responsabilidade pode ser contratual ou extracontratual, esta última também conhecida como aquiliana. A responsabilidade extracontratual configura-se quando o causador do dano é o terceiro.

Outro ponto que merece ser destacado é a existência da cláusula de incolumidade, que possui característica implícita neste tipo de contrato. Esta cláusula determina que a obrigação do transportador é de finalização, de resultado esperado, e não simplesmente de meio; garante aos passageiros que o transportador tem o dever de zelar para que o percurso da viagem seja bom e seguro, não permitindo que nenhum acontecimento funesto aconteça.

Fato que parece ser difícil de estabelecer é a presunção do começo e fim da responsabilidade do transportador, haja vista que não foi estabelecida em Lei e tampouco foi definido até que momento a cláusula de incolumidade protege o viajante. Entretanto, há convicção na doutrina que se deve estabelecer claramente uma distinção entre o momento da celebração do contrato e o momento da execução deste. A primeira situação acontece quando o passageiro adere às condições preestabelecidas pelo transportador para que ocorra o cumprimento do contrato, dando-se, assim, a celebração do contrato. Quanto à execução do contrato, esta se dá quando o passageiro efetua o pagamento da passagem, o que pode ocorrer antes, durante, ou depois do curso da viagem.

Diante da concepção de que a responsabilidade do transportador é, em geral, objetiva (independente de agir com culpa), e que, segundo o disposto na cláusula de incolumidade, o transportador possui uma obrigação de finalização para com o passageiro, bastando para este ser indenizado, apenas provar que esta incolumidade não foi assegurada, deve-se destacar, especialmente, as cláusulas excludentes desta obrigação de indenizar, que são: o caso fortuito, a força maior e a culpa exclusiva da vítima.

O Brasil vem acolhendo diversas convenções internacionais, ainda que outras tantas estejam carentes de ratificação e da devida aprovação do órgão responsável – Congresso Nacional. A exemplo das Convenções ratificadas pelo Brasil, pode-se citar:



  • A Convenção de Bruxelas, de 25 de agosto de 1924 sobre a Responsabilidade dos Proprietários de Navios, aprovada através do Decreto n. 5,814, de 14 de outubro de 1930 e promulgada pelo Decreto nº 350, de 01 de outubro de 1935;

  • A Convenção de Londres de 05 de abril de 1966 sobre linhas de Carga, promulgada pelo Decreto nº 66103, de 22 de janeiro de 1970 (DOU de 09 de junho de 1970).

Das convenções internacionais não ratificadas pelo Brasil, destaca-se a Convenção para Unificação de Cargas de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, também proveniente da Convenção de Bruxelas de 25 de agosto de 1924.

No universo do transporte marítimo, a principal questão com a qual se depara, refere-se à responsabilidade por danos causados à carga de um navio, quando as mercadorias são transportadas diligentemente ao porto de destino e são entregues em bom estado ao consignatário.

Quando as mercadorias, ou parte delas, são danificadas ou avariadas no caminho, podendo até mesmo não chegar ao porto de destino.

Nestes casos, surgem questionamentos que merecem ser levantados e elucidados quanto a atribuição da responsabilidade ao transportador marítimo. Tais questionamentos podem ser enunciados nos seguintes exemplos: o transportador deve arcar com o dano? Em que hipóteses o transportador é o responsável pela perda da mercadoria? Quanto deve ser essa indenização? Em quais casos a perda caberá ao carregador (afretador) ou seu sucessor (portador do conhecimento de embarque)? Quais as hipóteses em que a responsabilidade fica afastada?

O transporte marítimo internacional prevê em sua estrutura operacional o risco da avaria da mercadoria transportada entre os portos internacionais. E, via de regra, essa questão é observada no próprio contrato de transporte.

A freqüência de mercadorias que chegam aos seus recebedores demonstrando avarias ocorridas durante o trajeto é de incidência relevante. O recebedor da mercadoria é sempre o primeiro sacrificado neste contexto, quando necessita ajustar sua planilha de importação para absorver as despesas geradas, e sofrer as conseqüências econômicas do mercado, salvo quando provada a responsabilidade do transportador.

É imprescindível que o prejuízo não seja derivado de um ato voluntário (ausência de vontade) e que o perigo comprometa isoladamente ou o navio ou a carga. Ademais, somente serão suportadas pelo segurador quando estiverem expressamente garantidas no contrato de seguro.

A necessidade de se expor de forma clara e objetiva as obrigações e os direitos das partes contratantes bem como a eficácia e validade dos termos ajustados nos contratos de transporte internacional de mercadorias é latente, visto que as cláusulas atualmente contratadas são pré-estabelecidas em contratos padrões, impressos, indiscutíveis.

Neste trabalho, o objetivo primordial é a análise da responsabilidade do transportador marítimo liner a partir do momento em que a carga conteinerizada lhe é entregue, instituindo-se ele depositário da mesma, e só terminando com a sua entrega efetiva, ilesa ao destinatário.

Oportuno ressaltar a importância da correta expedição do conhecimento de embarque, uma vez que é este documento que reflete a negociação do ajuste de transporte, quanto ao frete, bem como deverá descrever as mercadorias e suas condições no momento do embarque.

Caberá ao transportador-fretador exonerar-se de sua responsabilidade provando que a inexecução do contrato decorreu de fatos a ele não imputáveis, tais como, na hipótese de ter havido falta do afretador-embarcador (vício próprio da mercadoria) ou se tiver ocorrido caso fortuito ou de força maior, isto é, casos originários de forças naturais (condições atmosféricas: tempestades, borrascas etc.) ou de atos de príncipe (bloqueio, presa, interdição) ou de atos de terceiro (lockouts, greve etc.)5.

Também não será caso de responsabilização os casos decorrentes da perda natural da mercadoria, denominada pelos ingleses de wastage, pelos franceses fraint de rout, pelos espanhóis merma de ruta, caso mais difícil de ser observado em carga conteinerizada. Ainda assim, é comum encontrar-se nos instrumentos de contrato de transporte cláusulas relativas a certas mercadorias ou a certos riscos para determinadas mercadorias. Por ela não responderá o armador, pois ocorrerá independentemente da sua ação ou diligência no transporte.

Após o desembarque, sem a realização de uma vistoria, toda sorte de danos pode sobrevir à carga, não se podendo atribuir usualmente a responsabilidade do transportador. Sem dúvida alguma, a vistoria de mercadorias avariadas é elemento necessário à caracterização da responsabilidade do transportador marítimo. Sem ela, não há como responsabilizar o transportador marítimo por qualquer dano.

A partir do desembarque da mercadoria e sua vistoria, a guarda e o depósito são transferidos à entidade portuária. A falta de protesto quanto ao estado da mercadoria entregue – protesto previsto na Legislação brasileira – é suprida pelo termo de avaria lavrado por ocasião da descarga, onde devem constar os danos que foram observados na mercadoria.

Apesar de toda a evolução tecnológica, ainda é possível identificar-se vários casos e litígios referentes a atribuição da responsabilidade ao transportador marítimo bem como a exclusão desta mesma responsabilidade por fatos da natureza.

Sendo assim, os aplicadores da norma legal devem tomar por base, para aferição do evento, uma conduta do agente como membro de uma sociedade, ou seja, o padrão médio de um homem normal, o que também é altamente variável, uma vez que o ser humano tende a agir e a reagir de diversas formas, dependendo do seu grau de preparo para enfrentar as situações que lhes se apresentam. Somente o conjunto de provas induvidosas e as condições do agente poderão conduzir a um solução adequada e justa.

Dada a sua importância, principalmente em relação ao comércio exterior, o tema responsabilidade ganhou maior destaque, sem esquecer, contudo, a matéria obrigacional referente ao exercício comercial do transporte marítimo.



4. METODOLOGIA


A metodologia adotada neste projeto consiste em:

  • pesquisa bibliografia sobre o tema

  • pesquisa em periódicos e revistas especializadas na área de transporte marítimo, recursos humanos, internet;

  • coletar contratos padrões de transporte marítimo

  • visitas a terminais alfandegados e aos portos locais (Vitória/ES e Santos/SP)

  • entrevistas à importadores e agentes da navegação

Inicialmente, será realizado um levantamento do material bibliográfico sobre o tema, bem como a seleção de tal material. Após será efetuada a devida revisão bibliográfica com o objetivo de analisar a responsabilidade do transportador marítimo internacional de carga conteinerizada.


As visitas serão agendadas de acordo com a disponibilidade dos agentes portuários e da navegação, preferencialmente após o material bibliográfico ter sido devidamente fichado.

Os dados práticos serão colhidos com a aplicação de questionários através das agencias de navegação.



5. ÍNDICE POR CAPÍTULOS E TEMAS DO TRABALHO

A seguir é apresentado o índice inicialmente pretendido para o desenvolvimento deste trabalho.



PARTE I: O TRANSPORTE DE MERCADORIAS

1. ASPECTOS FUNDAMENTAIS DA ATIVIDADE DE TRANSPORTE


1.1. A atividade dos transportes

1.2. Características dos contratos de transportes

1.3. Espécies de transportes

1.4. Transporte de mercadorias

1.5. O pagamento – Frete

1.6. O Container no transporte de mercadorias



2. UTILIZAÇÃO DO NAVIO


2.1. Contratos de utilização do Navio

3. CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCADORIAS


  • 3.1. Noções Básicas

  • 3.2. Formação do Contrato de transportes

  • 3.3. Contrato-padrão de fretamento

  • 3.3.1. Principais cláusulas do Contrato de fretamento

3.5. Conhecimento de Embarque

  • 3.5.1. Conteúdo e especificações



4. OBRIGAÇÕES DO AFRETADOR E DO TRANSPORTADOR (FRETADOR/ARMADOR)

  • 4.1. Obrigações do Afretador

  • 4.1.1. Estadias – início da contagem das estadias

  • 4.1.2. sobrestadias ou Demurrages

  • 4.1.3. Dispatch Money ou Subestadias.

  • 4.1.4. Timesheet

  • 4.2. Obrigações do Transportador



5. ASPECTOS FUNDAMENTAIS DA RESPONSABILIDADE NO CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS

5.1. Considerações iniciais


5.1.1. Breve Anotação histórica

      1. Alcance e reflexos atuais

      2. Pressupostos à reparação

5.2. Responsabilidade subjetiva e responsabilidade objetiva

5.3. Responsabilidade contratual e extracontratual




6. RESPONSABILIDADE NO TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS


6.1. Responsabilidade nos Contratos de Transporte Marítimo

6.1.1. Responsabilidade do Fretador

6.1.2. Responsabilidade por Avarias

  1. EXCLUDENTES DE RESPONSABILIDADE


    1. Causas e hipóteses

    2. Cláusula de não indenizar

      1. Negligence Cause ou Culpa Náutica

      2. Inavegabilidade do Navio – Seaworthiness

      3. Insurance Clause

      4. Irresponsabilidade para casos determinados

    3. Cláusula limitativa de responsabilidade do transportador

  2. CASOS PRÁTICOS

  3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

ANEXOS (Dados estastíticos, legislação necessária ao entendimento, glossário de termos marítimos, modelos de contratos de fretamento padronizado etc.)


BIBLIOGRAFIA

6. BIBLIOGRAFIA A CONSULTAR

ANDRADE, Maria Inês Chaves de. A plataforma continental brasileira. Belo Horizonte: Del Rey, 1995.


ANJOS, J. Haroldo, e GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992
ARAÚJO, Nádia de; MARQUES, Frederico V. Magalhães; e, REIS, Márcio Monteiro. Código do Mercosul: tratados e legislação. Rio de Janeiro: Renovar, 1998.
AZÚA, Daniel E. Real de. Transportes e seguros marítimos para o transportador. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, 1987.
BARBOSA MOREIRA, José Carlos. O futuro da Justiça: alguns mitos. Revista Síntese de Direito Civil e Processual Civil, Porto Alegre, vol. 6, p. , jul-ago/2000.
BASALDÚA, Luis César Romero. Los contenedores y el Derecho Marítimo. Artigo publicado na página da Internet do Colégio de Abogados de Córdoba, Argentina http://www.abogado.org.ar/d_indice.htm.
BITTAR, Carlos Alberto. Curso de Direito Civil. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 1994, v. 1.
BLACK’S LAW DICTIONARY. By Henry Campbell. Sixth Edition. United States: St. Paul, MINN. West Publishing Co., 1990.
BRUNETTI, Antonio. Derecho Marítimo Privado Italiano, versão espanhola, t. III - Las Obligaciones, Primera Parte, De los Transportes Marítimos, Barcelona, Bosch, Casa Editorial, 1950, pp. 321-322
BULGARELLI, Waldirio. Contratos Mercantis. 10ª ed., São Paulo: Atlas, 1998.
CAMPOS, João Vicente. Da avaria particular no direito nacional e internacional. Rio de Janeiro: Forense, 1952.
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Transportes Agora “Devolução de contêiner fora dos prazos gera taxa extra”



Valor Econômico - 20/03/01 Maíra Evo Magro, De São Paulo


1 Armador é aquele que arma o navio, ou seja que providencia o provimento de uma embarcação e também a explora comercialmente, seja em serviços de transporte, seja nos de pesca ou reboque dentre outros.

2 Nesse sentido, dispunha o art. 5º do Decreto n. 80.145/77, in verbis: “ O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias e sim parte ou acessório do veículo transportador.”


3 No entanto, o uso do container também sofre suas limitações, por isso é importante, antes da decisão pelo seu uso, observar alguns fatores, tais como: a) fator legal: É permitido o uso do container no local de operação desejado?; Quais as exigências legais dos países de origem e de destino?; Quais as exigências legais do(s) país(es) por onde transitará o container em seu percurso até o destino final?; b) fator técnico: A carga a ser transportada pode ser containerizada satisfatoriamente?; c) fator econômico: O custo do aluguel de estufagem, desestufagem do container do aproveitamento do volume útil, a possibilidade de redução no custo da embalagem, a redução no custo do transporte, a redução do prêmio de seguro, a menor possibilidade de furtos e a possível redução de frete marítimo justificam o emprego do container?; d) operacional: o container pode ser empregado na operação de comércio exterior, considerando-se todos os fatores, da origem ao destino, como navios usados, equipamentos existentes nos portos de origem e destino etc ?; e) comercial: o exportador ou importador exige o emprego do container, ou o emprego do container facilitará a comercialização do produto por tranqüilizar o comprador de que sua mercadoria chegará ao destino com maior segurança?

4 Navios Liners são os navios que trafegam regularmente em rotas pré-estabelecidas, escalando nos mesmos portos, seguindo as datas estabelecidas pelo seu itinerário, refletida em seu contrato de transporte denominado Bill of Landing (Conhecimento de Transporte Marítimo)

5 LACERDA, Sampaio de. Ob. cit., p. 194.


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