EvoluçÃo da logística: de napoleão bonaparte às alianças logísticas



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EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA: DE NAPOLEÃO BONAPARTE ÀS ALIANÇAS LOGÍSTICAS
Evolution of the logistics: Napoleão Bonaparte of alliance logistics
Fernando Lopes de Souza da Cunha1; Ricardo César de Oliveira Borges2

Paulo César de Sousa Batista3



RESUMO

O presente texto é um estudo da evolução da logística segundo alguns dos principais autores que tratam do tema além de uma proposta própria de evolução da logística segundo estudos realizados por nós. Assim o texto inicia mostrando que o processo logístico não é novo embora sua sistematização, aprimoramento e aplicação sejam recentes. Ao abordar a evolução da logística segundo os vários autores citados e segundo a nossa própria proposta o texto procura sintetizar os vários estudos feitos em cada fase descrevendo-os de forma compacta. Assim abordamos temas como a racionalização integrada da cadeia de suprimentos, os sistemas de programação tipo MRP e MRP II, o código de barras, o estoque zero, o supply chain manangement, a logística verde, a logística reversa, a distribuição física, o transporte, a armazenagem, o foco no cliente, o movimento da qualidade, o controle estatístico do processo, e outros. O estudo é concretizado quando demonstramos que a evolução da logística implica na fase da aliança logística, estudo este que fazemos com certa abrangência na conclusão deste trabalho de evolução da logística.



Palavras-chave: Evolução da logística, logística e aliança logística.




ABSTRACT

The present text is a study of the evolution of the logistics second some of the principal authors that treat of the theme besides an own proposal of evolution of the logistics according to studies accomplished by us. The text begins like this showing that the logistic process is not new although your sistematização, aprimoramento and application are recent. When approaching the evolution of the logistics according to the several mentioned authors and second our own proposal the text it tries to synthesize the several studies done in each phase describing them in a compact way. We approached like this themes as the integrated rationalization of the chain of supplies, the systems of programming type MRP and MRP II, the code of bars, the stock zero, the supply chain manangement, the green logistics, the reverse logistics, the physical distribution, the transport, the storage, the focus in the customer, the movement of the quality, the statistical control of the process, and other. The study is rendered when we demonstrated that the evolution of the logistics implicates in the phase of the alliance logistics, I study this that we do with certain inclusion in the conclusion of this work of evolution of the logistics.



Keywords: Logistic evolution, logistic and logistic alliance.


1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Com se sabe a moderna logística se originou praticamente na Segunda Guerra Mundial (NOVAES, 2001). Dissemos praticamente porque se pode compreender que a logística não moderna (se é que assim podemos usar este termo) é muito mais antiga. Conforme relata Cristopher (1997), ao longo da história do homem, as guerras têm sido ganhas e perdidas através do poder e da capacidade logística – ou da falta dela.

Alguns historiadores consideram por exemplo que Napoleão Bonaparte foi um vencedor e um perdedor em função de estratégias logísticas corretas e incorretas. A derrota da Inglaterra na guerra de independência dos Estados Unidos pode ser, em grande parte, atribuída a uma falha logística. O exército britânico na América dependia quase que totalmente da Inglaterra para os suprimentos. No auge da guerra, havia doze mil soldados no ultramar e grande parte dos equipamentos e da alimentação partia da Inglaterra. Durante os primeiros seis anos, a administração destes suprimentos vitais foi totalmente inadequada, afetando o curso das operações e das tropas.

Na segunda década do século passado também a logística já era evidenciada, mesmo que de forma empírica, tal é o relato de Sahaw (1915), e destacado por Cristopher (1997). Diz o relato que as relações entre as atividades de criação de demanda e o suprimento físico ilustram a existência dos princípios de interdependência e equilíbrio. Uma falta de coordenação de qualquer um destes princípios ou ênfase ou dispêndio indevido com qualquer um deles vai certamente perturbar o equilíbrio das forças que representam uma distribuição eficiente. Sahaw se aprofunda um pouco no assunto e assegura que a distribuição física das mercadorias é um problema distinto da criação e da demanda e que não são poucas as falhas nas operações de distribuição devido à falta de coordenação entre a criação e a demanda e o fornecimento físico. E conclui dizendo que ao invés de ser um problema subseqüente, esta questão de fornecimento deve ser enfrentada e respondida antes de começar o trabalho de distribuição (SAHAW in CRISTOPHER, 1997:2).

Os relatos acima demonstram a existência do estudo da logística no início do século, assim como existem também os que consideram que a logística, e especificamente o que Ballou chamou de logística empresarial, iniciou os seus fundamentos na revolução industrial (advento da máquina e a conseqüente produção em massa), fato histórico considerado um marco fundamental no mundo contemporâneo, no qual aconteceram grandes transformações sociais, econômicas e tecnológicas. É preciso ficar claro que obviamente estamos dizendo que o início da logística industrial, e não da logística em si, teve começo com a revolução industrial. A logística conforme vimos e veremos ao longo deste estudo se antecede em muito a revolução industrial.

A logística esteve presente também na segunda guerra mundial, sendo que a partir daí começou a ser de alguma forma sistematizada. Para Morton et al. (1977), o critério de derrotar a Alemanha em primeiro lugar constitui o mais importante conceito estratégico de guerra, embora haja sido formulado antes da entrada dos americanos na segunda guerra mundial, e no contexto de um mundo ameaçado pela agressão do Eixo, na Europa e na Ásia.

Assim, durante toda história, quando houve algum processo de racionalização, de forma amadora ou profissional, a logística, mesmo empiricamente, esteve presente.

2 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA SEGUNDO NOVAES

Novaes propõe uma evolução da logística baseada em quatro fases que são as seguintes: atuação segmentada, integração rígida, integração flexível e integração estratégica.

Na primeira fase inexistiam os sofisticados sistemas de comunicação e informática que hoje possuímos, sendo os produtos, em sua maioria, padronizados por um único tipo, e em muitos casos, de uma única cor, por exemplo, geladeira branca, carro preto.

Nesta fase o estoque era o elemento chave no balanceamento da cadeia de suprimento, sendo centrados em possíveis economias que podiam ser obtidas com o uso de modos de transportes de menor custo, no emprego de veículos de maior capacidade e na busca de empresas transportadoras com fretes mais reduzidos. Ainda nesta fase era comum as empresas formarem lotes econômicos para transportar os seus produtos e fazer o pedido significava pesquisar os preços e as demais condições de suprimento junto a fornecedores, utilizando para isto o telefone, o correio ou recebendo fornecedores para entrevistas diretas na própria empresa.

Finalmente nesta fase existia também uma preocupação das empresas com os custos logísticos, mas a visão era estritamente corporativa, cada empresa tentando reduzir ao máximo os seus custos, mesmo em detrimento de outros elementos da cadeia de suprimento.

A figura 1 ilustra bem esta fase.

Fonte: Novaes (2001:42).

Figura 1 - Primeira fase da logística segundo Novaes.


A segunda fase da evolução da logística proposta por Novaes (2001) é a fase da integração rígida. Caracteriza-se como uma busca inicial da racionalização integrada da cadeia de suprimento, mais ainda muito rígida, pois não permitia a correção dinâmica do planejamento ao longo do tempo. Nesta fase, há uma integração do planejamento entre os elementos da cadeia de suprimentos, mas esta integração não é flexível.

Nesta fase existe uma integração formando um duto rígido, com otimização dois a dois ao longo da cadeia de suprimentos. Uma forma de reduzir os efeitos negativos da cadeia de suprimentos nesta fase era ampliar a abrangência do planejamento, incorporando outros setores da empresa, bem como fornecedores e clientes. Mensalmente, os centros de distribuição da indústria consultavam os varejistas, seus clientes, e faziam previsões de demanda. Essas previsões eram encaminhadas à sede, que compatibilizava as previsões e as enviava à manufatura. Essa última elaborava o planejamento de produtos e transmitia ao setor de compras as necessidades de matéria-prima e de componentes referentes ao mês seguinte. Os fornecedores recebiam as previsões de compra, planejava-se a alocação da mão-de-obra para o mês, e assim por diante. Este enfoque está por trás de sistemas de programação da produção tipo MRP e MRP II desenvolvidos posteriormente, e atualmente muito utilizados.

A característica básica desta fase da logística era a busca inicial da racionalização integrada da cadeia de suprimentos, mas ainda muito rígida, pois não permitia a correção dinâmica, “real time”, do planejamento ao longo do tempo.

Para Novaes (2001) a terceira fase da evolução da logística é caracterizada pela integração dinâmica entre componentes da cadeia de suprimentos, em dois níveis: dentro da empresa e na integração das empresa com seus fornecedores e clientes. A integração das empresas, no entanto, ainda se dá duas a duas. Só na quarta fase é que o conjunto de empresas, que formam o “supply chain” ou cadeia de logística integrada, se integram de forma abrangente, cobrindo a cadeia de suprimento desde os fornecedores, passando pela manufatura e o varejo, e indo até o consumidor final.

O desenvolvimento da informática possibilitou na terceira fase da evolução logística, uma integração dinâmica de conseqüências importantes na agilização da cadeia de suprimento, como por exemplo, a introdução do código de barras de forma extensiva aos supermercados, possibilitando a integração flexível das vendas com o depósito ou centro de distribuição, e fornecendo um importante mecanismo para controle de estoque.

Na terceira fase da logística, passamos a observar uma maior preocupação com a satisfação do cliente, entendendo como cliente não somente o consumidor final, como também todos os elementos intermediários, e a busca, mesmo aparentemente utópica, do estoque zero.

A figura 2 demonstra de forma simbólica esta fase fazendo uma analogia com uma mangueira flexível que interliga os elementos da cadeia, mas se adapta instantaneamente às necessidades momentâneas do processo, na medida do possível.




Duto flexível adaptável às condições externas

Fonte: Novaes (2001:47).


Figura 2 - Terceira fase da logística segundo Novaes.

Finalmente de acordo com o raciocínio de NOVAES, a quarta fase da evolução da logística se distingue principalmente das outras pelo surgimento de uma nova concepção no tratamento dos problemas logísticos. Trata-se do SCM – “Supply Chain Manangement” (gerenciamento da cadeia de suprimento). Nessa nova abordagem, a integração entre os processos ao longo da cadeia de suprimentos continua a ser feita em termos de fluxos de materiais, de transformação e de dinheiro. Mas, agora, os agentes participantes atuam em uníssono e de forma estratégica, buscando os melhores resultados possíveis em termos de redução de custos, de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final. Há, assim, uma quebra de fronteiras, que antes separava os diversos agentes da cadeia logística. Nas outras fases cada elemento da cadeia de suprimento tinha um papel bem delineado; o fornecedor entregava a matéria-prima para o fabricante, a indústria fabricava o produto e o entregava ao varejista, e este o comercializava em suas lojas. Na quarta fase essa separação já não é mais nítida, havendo uma interpenetração de operações entre elementos da cadeia.

Na quarta fase da logística ocorre um salto qualitativo de maior importância. As empresas da cadeia de suprimento passam a tratar a questão logística de forma estratégica, ou seja, as empresas participantes da cadeia de suprimentos passam a buscar soluções usando a logística para ganhar competitividade e para induzir novos negócios.

Também é característica desta fase a preocupação com o meio ambiente, ou no âmbito da logística, a chamada Logística Verde. Igualmente vem se notando um crescente interesse pela Logística Reversa que trata do processo de recuperação de materiais diversos (alumínio, papel, plástico) através da reciclagem. Existe também nesta fase, a busca crescente de redução de estoques, a preocupação ainda maior com a qualidade, a redução dos prazos, o surgimento de empresas virtuais, a procura de prazos curtos no ciclo de pedidos, a procura e formação de parcerias, de alianças, com fornecedores, clientes ou empresas com objetivos genéricos iguais, e a terceirização de muitas das atividades não ligadas ao fim específico da empresa.

É preciso considerar que no Brasil, e especialmente na região Nordeste, muitas empresas ainda estão nas primeiras fases da evolução da logística citadas acima. O surgimento de novas fases não quer dizer que as nossas empresas tenham condições de acompanhar automaticamente esta evolução. Pesquisas feitas pela Federação das Indústrias do Estado do Ceará e Federação do Comércio do Estado do Ceará, indicam que aproximadamente cinqüenta por cento de nossas empresas não estão informatizadas, considerando aí empresas de todos os tamanhos. Se a metade carece de informatização, é natural que se compreenda que a logística ainda está muito longe destas organizações, sobretudo nas duas últimas fases citadas. Algumas empresas têm práticas que se confundem com mais de uma das fases de evolução citada, o que é normal diante das enormes dificuldades enfrentadas nesta região.

3. EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA SEGUNDO CHING

Para CHING (1999), a logística é um ramo deslumbrante e em desenvolvimento, sendo uma das mais importantes ferramentas para os administradores. Não foi assim há vinte anos atrás, embora como já vimos, ela existe há muito tempo. Destaca CHING que para todos os fins, a prática moderna da logística empresarial forma um novo campo de estudo, o que não quer dizer que as atividades necessárias de transporte, manutenção de estoques e processamento de pedidos, por exemplo, sejam novidades. Contudo, na visão deste autor, somente recentemente uma filosofia integrativa esteve à disposição para conduzir caminhos, visando à redução de custos e a disponibilização de produtos aos clientes, no local certo, na condição adequada e na hora requerida. Esta é a logística.

Ching considera assim, seguindo a mesma evolução de Ballou (2001), que o tratamento das atividades logísticas nas empresas podem ser classificadas nas seguintes fases:

1a FASE: Antes de 1950

Caracteriza-se por tratar os problemas logísticos somente em sua ótica interna. Assim, até 1950 a logística permaneceu em estado latente, não havendo uma filosofia dominante para conduzi-la. Por este período, a empresa dividia as atividades-chave da logística sob a responsabilidade de diferentes áreas, como por exemplo o transporte estava ligado a gerência de produção, os estoques a marketing, finanças ou produção e o processamento de pedidos controlado por finanças ou produção, o que causava conflitos de objetivos e responsabilidades para a logística.



2a FASE: De 1950 a 1970

Caracteriza-se por uma integração maior entre empresas e clientes. Houve sem dúvida, entre as décadas de 1950 e 1970 uma decolagem da teoria e da prática da logística fruto de algumas condições econômicas e tecnológicas que contribuíram para esta alavancagem e desenvolvimento. Entre estas condições podemos citar: alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores, pressão por custos nas indústrias, avanços na tecnologia de computadores e experiência militar.



3a FASE: Entre 1970 e 1990

A partir da década de 1970, a logística empresarial passou para o estado de semi-maturidade. É a fase que se caracteriza por um progresso em direção ao tratamento integrado empresas – fornecedores.

A partir da década de 1980, o desenvolvimento da logística tornou-se revolucionário em virtude de fatores como a explosão da tecnologia da informação, alterações estruturais sugeridas nos negócios e na economia dos países emergentes, formação de blocos econômicos e fenômenos da globalização.

4a FASE: Pós 1990

A logística é compreendida como a junção da administração de materiais com a distribuição física o que leva a pensar também que no futuro, produção e logística estarão cada vez mais juntas. Esta é a fase da logística integrada, do “supply chain” (CHING, 1999).



4 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA SEGUNDO POZO

POZO (2001) segue uma classificação da evolução da logística semelhante a seguida por CHING descrita acima, porém resume os períodos desta evolução em três, a saber:



  • Período até 1950

  • Período de 1950 a 1975

  • Período dos anos 80 ao século XXI (POZO, 2001:15).

As características citadas para cada período são semelhantes aos citados por CHING na evolução descrita, porém nota-se claramente um hiato não contemplado pela classificação de POZO referente ao período de 1975 a 1980.



5 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA SEGUNDO FLEURY

Por outro lado Fleury et al. (2000) propõe com base em pesquisas realizadas com as maiores autoridades em logística nas universidades americanas, a seguinte evolução do pensamento logísticos consubstanciado em cinco fases a saber:



  • Era do Campo ao Mercado – Economia agrária iniciada no início do século até os anos quarenta.

  • Era da Especialização – Ênfase nos desempenhos funcionais. Iniciada no início dos anos quarenta até o início da década de 1960.

  • Era da Integração Interna – Era das funções integradas. Iniciada no início da década de sessenta até os primeiros anos da década de 1970.

  • Era do foco ao cliente – Ênfase na busca por eficiência, com início nos primeiros anos da década de 1970 até meados dos anos oitenta.

  • Era do “Supply Chain” – Era da logística como elemento diferenciador, iniciada em meados da década de 1980 até os dias atuais.

Nesta evolução a primeira era, denominada “do campo ao mercado”, teve seu início situado na virada para o século XX, sendo a economia agrária sua principal influência teórica. A principal preocupação, no caso, era com questões de transporte para o escoamento da produção agrícola.

Rotulada de “funções segmentadas”, a segunda era desta evolução, estendendo-se de 1940 ao início da década de 1960, sofre grande influência militar. Não é por acaso que o próprio termo logística tem raízes na movimentação e na garantia de abastecimento das tropas nas guerras. O pensamento logístico estava voltado, aqui, para identificação dos principais aspectos da eficiência no fluxo de materiais, em especial as questões de armazenamento e transporte, tratadas separadamente no contexto da distribuição de bens.

A terceira era, denominada de “funções integradas”, vai do início da década de 1960 até os primeiros anos da década de 1970. Como seu nome indica, trata-se do começo de uma visão integrada nas questões logísticas, explorando-se aspectos como custo total e abordagem de sistemas. Pela primeira vez, o foco deixa de recair na distribuição física para englobar uma espectro mais amplo de funções, sob a influência da economia industrial. É interessante observar que é neste período que se presencia o aparecimento, tanto no ensino quanto na prática da logística, de um gerenciamento consolidado das atividades de transporte de suprimento e distribuição, controle de estoques e manuseio de materiais.

A era seguinte, estendendo-se do início dos anos setenta até meados dos anos oitenta, corresponde ao “foco no cliente”, com ênfase na aplicação de métodos quantitativos às questões logísticas. Seus principais focos são as questões de produtividade e custos de estoques. É exatamente neste período que se irá identificar uma intensificação pelo ensino e pesquisa da logística nas escolas de administração.

A quinta era, que vai de meados da década de oitenta até o presente momento, tem ênfase estratégica, como indica o rótulo que lhe foi atribuído “a logística como elemento diferenciador”. Identificada como a última fronteira empresarial em que se podem explorar novas vantagens competitivas, é aí que surge o conceito de “Supply Chain Management”, cujo pano de fundo é a globalização e o avanço na tecnologia da informação. Esse período, no qual nos encontramos, implica maior preocupação com as interfaces, entre as diferentes funções, dentro das empresas, além de maior destaque as considerações logísticas no mais alto nível de planejamento estratégico das corporações. Outra questão que ganha relevância, nos dias atuais, é a inclusão da responsabilidade social no projeto de novos sistemas logísticos, como por exemplo as questões ecológicas. (FLEURY et al., 2000).

A
figura 3 apresenta um modelo do conceito de Supply Chain Management com base no gerenciamento de processos.


Fonte: Fleury (2000:47).

Figura 3 - O modelo de supply chain management.


Tal evolução ganha significado a medida que o autor aborda de forma bem simples, porém transparente, o conceito de “Suppley Chain Management” e aborda vinculando-o as parcerias o que chama apropriadamente de alianças estratégicas logísticas, objeto maior de toda a nossa preocupação neste estudo. E ao fazer isto, fica claro, a nosso juízo, a existência da aliança estratégica logística como uma das conseqüências naturais e mais importantes (para nós a mais importante) da Cadeia de Logística Integrada, ou “Supply Chain Management”. Diz FLEURY et al. (2000) de forma bem apropriada:

A recente mais rica no atual pensamento em logística é sem dúvida o de “Supply Chain Management”. Ela conjuga os processos logísticos, que tratam do fluxo de materiais e informações dentro e fora das empresas, com os relacionamentos que surgem ao longo da cadeia para assegurar seus melhores resultados em termos de redução de desperdício e agregação de valor. Ao lidar com os relacionamentos entre empresas, é natural que o pensamento logístico aborde uma questão fim – a das parcerias e alianças estratégicas logísticas. Essas estratégias colaborativas promovem a união de forças de empresas – clientes e fornecedoras, cliente e cliente ou fornecedora e fornecedora -, visando explorar as atividades logísticas em busca de vantagens mútuas (FLEURY et al., 2000:52) (Os grifos são nossos)
E o autor citado depois de enfatizar que não há ainda um corpo de pensamento consolidado na área de “Supply Chain Management” e que os artigos e pesquisas das principais autoridades em logística em todo o mundo têm sua ênfase orientada ora para aspectos operacionais (com ênfase em instrumentos quantitativos, em controle de estoques, e similares), ora para aspectos de marketing (com ênfase em distribuição e canais), ora para aspectos de engenharia (com ênfase em transportes e questões militares), propõe a seguinte inquietação com a qual comungamos:

Se o conceito de “Supply Chain Menagement” representa uma visão de integração entre funções e empresas, ao longo da cadeia, esta não deveria estar sento refletida no pensamento logístico? E ele mesmo complementa: “Espera-se que isso venha a ocorrer, cada vez, à medida que mais e mais pensadores se dediquem ao estudo da logística, formados já dentro de novos conceitos integradores (FLEURY et al., 2000).
E é exatamente esta reflexão que estamos fazendo e que este estudo esta demonstrando. O de que as alianças estratégicas tem fins logísticos ou podem ser também alianças estratégicas logísticas. E isto ocorre na medida que a união entre as empresas, mantendo-se a individualidade de cada uma, representem ganhos fruto desta integração e produzam melhores resultados para o cliente e para si mesmas, dentro das melhores condições gerais possíveis.

Para Almeida (2001) a evolução da logística vai além do supply chain management. Hoje, segundo este autor, temos o supply networks management, ou seja o gerenciamento da rede logística. Neste novo modelo temos Redes Logísticas que agregam valor aos clientes. Tudo pode ser terceirizado ou não, menos a rede. A Rede Logística é o seu negócio, só que ela é virtual. Temos os elos da Rede Logística mas não temos os processos em seqüência. Possuímos uma Rede Logística processando todas as informações ao mesmo tempo. Essa é segundo o autor a complexidade e o principal desafio gerencial deste novo de evolução proposto.



6 NOVA PROPOSTA DE EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA

Diante das classificações acima citadas e baseado em estudos feitos, sugerimos uma nova evolução da logística consubstanciada nas seguintes fases e diante das seguintes justificativas:



6.1 Primeira Fase: Pré-Revolução Industrial

É que iremos chamar de logística pré-primária caracterizada por mecanismos logísticos sem uma análise mais aprofundada, feita, ainda muitas vezes com sucesso, sem um preparo maior. Embora dando certo em muitas vezes, o improviso existiu em muitos momentos. É a fase do descobrimento do continente americano, da revolução francesa, do artesanato logístico, da guerra da independência nos Estados Unidos da América, e outros movimentos. É logística porque os processos de racionalização, mesmo empíricos existiram e deram certos. Porém, não foram sistematizados.



6.2 Segunda Fase: Revolução Industrial até o final da Segunda Guerra Mundial (1945)

No século XVII, as tendências que o mercantilismo havia iniciado foram impulsionados pela Revolução Industrial, que foi produto de dois eventos: o surgimento das fábricas e a invenção das máquinas a vapor. A Revolução Industrial revolucionou também a produção e aplicação de conhecimentos administrativos. Na maior parte do tempo que a antecedeu, a história da administração foi predominantemente a história dos países, cidades, governantes, exércitos e organizações religiosas (CRISTOPHER, 1997).

A partir do século XVIII, o desenvolvimento da administração foi influenciado pelo surgimento de uma nova personagem: a empresa industrial. Com Taylor e Fayol a administração consolida-se. A logística dá os seus primeiros passos de forma mais consistente. Surgem os trabalhos de Arch Shaw (1915) e Fred Clark (1922) que em uma visão logística identificaram a natureza da distribuição física diretamente relacionada com o processo de suprimentos e produção para o bom atendimento do mercado.

Entre 1914 e 1918 os militares exerceram atividades logísticas nas infantarias e nos campos de batalha. Em decorrência desta guerra os suprimentos, o transporte e a estocagem de materiais são feitos de forma mais racional. O mesmo acontece de forma mais aprimorada na segunda guerra mundial. A atividade logística militar desta segunda guerra mundial foi o ponto de partida para muitos dos conceitos logísticos utilizados atualmente.

A administração ganha novas correntes e o pensamento de Taylor e Fayol é aprimorado por outros autores.

É a fase que podemos chamar de logística caracteristicamente primária. Os processos de racionalização existiram, deram certo em muitas situações e começaram a ser sistematizados, embora não totalmente aprofundados. Faltou entretanto, rigor científico em termos de logística.



6.3 Terceira Fase: Pós Segunda Guerra Mundial (1945) até 1965

Neste período, houve um aumento de atividade administrativa. As empresas se modernizaram. A administração se consolidou como ciência. Surgiram os primeiros ensaios formais e científicos sobre a logística. Muitos dos ensinamentos militares da segunda guerra foram incorporados pelas empresas. Agregamos a nossa classificação de evolução da logística, nesta fase, o raciocínio de BALLOU e como ele consideramos as seguintes condições chaves desta fase:



  • Alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores

  • Pressão por custos industriais.

  • Avanço na tecnologia de computadores.

  • Influência do trato da logística militar.

Nesta fase a logística sai de um certo improviso que existiu nas anteriores para um maior aprofundamento e sistematização.

6.4 Quarta Fase: Desenvolvimento da Logística (de 1965 a 1980)

A logística empresarial como campo da administração das empresas desenvolveu-se bastante no período de 1965 a 1980, sobretudo nos países desenvolvidos. Neste período, os princípios básicos logísticos foram estabelecidos e algumas empresas começaram a colher os benefícios do seu uso. A competição mundial nos bens manufaturados começou a crescer ao mesmo tempo que passou a faltar matéria-prima de boa qualidade em muitos países. Surgiu o embargo petrolífero e a súbita elevação do preço do petróleo realizada pelos países da OPEP (Organização Mundial do Petróleo) em 1973. Com a crise do petróleo a filosofia dominante passou do estímulo da demanda para melhor administração dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passam a ser tópicos de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias importadas.

Consolida-se no Brasil a revolução militar que revoga direitos e propõe uma nova economia. Surge o milagre brasileiro. As funções de logística foram mais afetadas do que outras áreas, embora com conceitos consolidados. Os preços do petróleo afetaram , no Brasil e no exterior, diretamente os custos de transportes, ao mesmo tempo que inflação e forças competitivas impulsionavam os custos de capital para cima e, portanto, os custos de manutenção de estoques. Na dor, criamos os mecanismos para a diminuição de custos como questão de sobrevivência. Mais do que isto vê-se na logística o instrumento de salvação, se é que podemos usar o termo. Prepara-se o advento da logística integrada.

6.5 Quinta Fase: Logística Integrada (1980 a 1992)

A logística integrada despertou no início da década de 1980 e evolui nos anos seguintes, impulsionada principalmente pela revolução da tecnologia da informação e pelas exigências crescentes de desempenho em serviços de distribuição, conseqüência principalmente dos movimentos de produção enxuta e do JIT (“just in time”). Porém, embora ainda em evolução em alguns países, o conceito de logística integrada consolida-se nas organizações produtivas dos países desenvolvidos, tanto em nível conceitual quanto em nível de aplicação.

Surge o movimento da qualidade total e o conceito de produção enxuta que trouxeram consigo um conjunto de técnicas e procedimentos como o já citado JIT, o CEP (Controle Estatístico de processo), o QFD (“Quality Function Deplojment” – desdobramento da função qualidade) e o “Kanban” (ferramenta conhecida na forma de cartão utilizada para puxar a produção). Amplamente adotados em todos os países industrializados de economia de mercado, essas técnicas e procedimentos contribuíram para um grande avanço da qualidade e da produtividade.

O Brasil é redemocratizado e sua economia paulatinamente aberta a outros mercados. A constituição de 1988 dá uma nova cara aos diretos humanos, sociais, políticos e econômicos do país. A logística e a logística integrada começam de fato a serem consolidadas no Brasil.



6.6 Sexta Fase: Alianças Estratégicas Logísticas e do Supply Chain Mangemente (1992 aos dias atuais)

Como prova do avanço da logística e do avanço das alianças estratégicas entre empresas, em 20 de março de 1992, a LAURA “ASHLY” (“LA”), varejista global de vestuário e de mobílias, sediada no Reino Unido, e a líder logística no mundo, a empresa “Federal Express Business Logístic Service” (“BLS”) anunciaram uma aliança estratégica que resultaria na BLS assumindo a distribuição mundial da LA. Surge a aliança logística.

O objetivo desta aliança estratégica com fins nitidamente logísticos (aliança logística) era transformar significativamente os níveis de serviço prestados aos clientes por meio da oferta de elevado grau de confiabilidade, velocidade e freqüências de entregas aperfeiçoadas, a um baixo custo. Um agressivo programa de implementação resultaria na integração dos sistemas de armazenagem em setembro de 1992, na integração dos sistemas das lojas, em fevereiro de 1993, em um negócio expandido de pedido por correspondência oferecendo entregas em quarenta e oito horas para qualquer destino, em setembro de 1993 (DORNIER et al., 2000).

A aliança representava um potencial excitante, assim como riscos, para ambas as partes. Para a LA, a aliança prometia uma distribuição mais efetiva, de menor custo, que melhoraria sua competitividade no mercado e facilitaria uma transformação na forma pela qual fazia negócios de varejo. Para a BLS, a aliança representava uma oportunidade para utilizar efetivamente todas as habilidades logísticas em uma base global, refinando assim suas qualificações e abrindo novos e grandes mercados potenciais para o futuro. Por outro lado, uma falha da aliança poderia significar continuar com a ineficiência da distribuição da LA e, para a BLS, uma tremenda derrota para a idéia de “parceria logística”, que poderia ser possivelmente uma grande parte do futuro da BLS. (DORNIER et al., 2000:339)

Tanto a LA quanto a BLS esperavam atingir benefícios “substanciais e reais” a partir da aliança. Para a LA, esses benefícios incluíam acesso a novos sistemas em um prazo de tempo menor, novas formas de fazer negócios, melhoria de desempenho e habilidade para focar seus recursos em atividades nas quais poderia adicionar o maior valor. Além disso, a LA passou a ser vista como uma história de reviravolta na Inglaterra, e o “momentum” positivo da aliança poderia ajudá-la a consolidar a confiança dos investidores. Para a BLS, a aliança representaria uma definição de tendências, forneceria a entrada no negócio de vestuário no mercado europeu, utilizaria a capacidade existente de carga internacional, estabeleceria a natureza global de seus negócios e a alinharia com uma franquia de consumo muito respeitada.

Além das oportunidades e riscos, havia o potencial da aliança em desenvolvimento em direções criativas. Por exemplo, a LA havia planejado utilizar suas novas habilidades de distribuição expandindo amplamente seu negócio de pedido por correspondência, em 1993. Também as novas habilidades suportariam o aumento de autonomia dos provedores de serviços da linha de frente e conduziriam a melhores níveis de serviço ao cliente, assim como tornariam possível, simultaneamente, reduzir estoques e expandir as linhas de produtos da LA. Claramente a idéia de “parceria global” poderia ser alavancada pela BLS com outros clientes, em outras indústrias. Avaliado o potencial do acordo, deixou-se em aberto, por ambas as partes, que havia outras formas exclusivas de vantagem competitiva que poderiam ser obtidas pela LA, e elas poderiam ser vendidas, no futuro, pela BLS, para outros clientes.

A aliança foi um sucesso, pelo menos é o que se pode depreender da declaração do presidente da Federal Express Business Logistics Service (“BLS”), Robert May, responsável pelas operações mundiais da BLS. Ele disse resumidamente sobre a aliança logística de sua empresa com a LA:

(Isso) foi apenas uma espécie de programa que a BLS estava aspirando – uma aliança em que ambas as partes trabalhassem juntas, para desenvolver o negócio de outra. Representava um passo à frente para ambas as empresas, cada uma reconhecendo as habilidades da outra e oferecendo suporte para irem em frente, em um nível realmente global. A BLS foi sempre altamente bem sucedida em seus mercados econômicos individuais ao redor do globo. Com a LA tivemos a oportunidade para demonstrar à comunidade global que a FedEx/BLS era uma empresa capaz de fornecer uma solução global customizada da melhor qualidade. A LA tinha a visão para ver essa capacidade e queria usá-la para sua vantagem competitiva.

A figura 4 mostra os fluxos dos produtos da empresa Laura Ashley antes e depois da aliança com a empresa Federal Express. Como se poderá observar houve uma otimização da racionalização dos fluxos logísticos com uma melhoria substancial dos mesmos.



Antes da Aliança





Após a Aliança



FONTE: DORNIER et al. (2000:352).

Figura 4 Fluxo de produtos da Laura Ashley antes e depois da aliança com a Federal Express.

O surgimento da aliança logística entre a LA e a BLS, citada e comentada acima, é apenas uma das várias que surgiram a partir da consolidação da logística, da logística integrada e sobretudo da cadeia de logística integrada, a partir dos primeiros anos da década de 1990. De diferentes segmentos, mais com o mesmo objetivo de aliança logística, empresas no Brasil e no mundo se uniram sobretudo a partir deste período, mantendo suas individualidades. É o caso, em janeiro de 1993, da aliança logística entre a “Renault Véhicules Industriels” e a “Aérobus” com o objetivo de incrementar os negócios de ambas as empresas naquele continente, a baixo custo, com excelente nível de qualidade e com a melhor distribuição possível. É o caso já citado da rede de farmácias FARMANOSSA, em Fortaleza, Ceará, cuja aliança estratégica com fins logísticos surgida a partir de 1992, consolidou-se na segunda metade da década de 1990, diminuindo custos através da otimização do processo de compras e de um eficiente sistema de distribuição.

Também em 1993, mais precisamente em 10 de junho de 1993, o presidente Clinton dos Estados Unidos da América cria uma lei denominada “Nattional Cooperative Production Amendments” que permite que as sociedades em conta de participação “joint ventures” ultrapassem o campo da pesquisa e estendam-se à produção e ao teste de um produto, processo ou serviço. Isso, por sua vez, resultou na criação de uma nova lei denominada “National Cooperativae Research and Production”, de 1993, que substituiu uma antiga lei de 11 de outubro de 1984 editada pelo presidente americano Reagan. Na visão de BOWERSOX e CLOSS esta última permitiu que alianças de natureza logística tornassem-se um dos exemplos mais patentes de acordos de cooperação sendo estabelecidas várias alianças logísticas com base nas competências de serviços especializados que ofereciam eficientes sistemas operacionais, permitindo ainda interligar compradores e vendedores (BOWERSOX e CLOSS, 2001:30).

Nesta fase, começou a ser desenvolvida o “Supply Chain Management” (SCM), ou gerenciamento da cadeia de suprimento, cuja abrangência é bem maior do que o da logística integrada, pois inclui um conjunto de processos de negócios que em muito ultrapassa as atividades diretamente relacionadas à logística integrada. Além disso, há uma clara e definitiva necessidade de integração de processos na cadeia de suprimentos. O desenvolvimento de novos produtos é talvez o mais óbvio deles, pois vários aspectos do negócio deveriam ser incluídos nessa atividade: o marketing para estabelecer o conceito; pesquisa e desenvolvimento para a formulação do produto; fabricação e logística para executar as operações; e finanças para a estruturação do financiamento.

É importante ressaltar e reafirmar, que o conceito de “Supply Chain Management” surgiu como uma evolução natural do conceito de logística integrada. Enquanto a logística integrada representa uma integração interna de atividades, o “Supply Chain Management” representa sua integração externa, incluindo uma série de processos de negócios que interligam os fornecedores aos consumidores finais. A gestão da cadeia em sua totalidade pode proporcionar uma série de maneiras pelas quais é possível aumentar a produtividade e, em conseqüência, contribuir significativamente para a redução de custos, assim como identificar formas de agregar valor aos produtos. No primeiro plano, estariam a redução de estoques, as compras mais vantajosa, a racionalização de transportes, a eliminação de desperdícios. O valor, por outro lado, pode ser criado mediante prazos confiáveis, atendimento nos casos de emergências, facilidade de colocação de pedidos, serviço pós-venda, e desenvolvimento mais rápido de produtos.

Surgiram nesta fase importantes movimentos setoriais com o objetivo de tirar proveito do “Supply Chain Managment”, como o “Efficient Consumer Response” (ECR), nos setores de consumo e varejo, e o “Quick Response” (QR), nos setores de confecção e têxteis. No Brasil o ECR, iniciou-se em meados de 1997 e somente em novembro de 1998 apresentou os seus primeiros resultados satisfatórios.

Esta fase é marcada também pelo surgimento de dois outros importantes movimentos logísticos, sobretudo na Europa: A Logística Verde e a logística Reversa. Estes movimentos, já descritos neste trabalho, atuam no segmento ambiental e surgiram e expandiram-se na segunda metade da década de 1990.

No Brasil nesta fase são editados os primeiros livros eminentemente de logística traduzidos da literatura americana. O Brasil deixa de ter taxas de inflação elevada o que contribui para melhorar os processos de compras e os níveis de estoque, diminuindo-se a necessidade de lotes econômicos. A economia é realmente aberta a outros mercados.


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1 Administrador, Mestre em Administração pela Universidade Estadual do Ceará – UECE, Professor do Curso de Administração de Empresas da Universidade de Fortaleza – UNIFOR, Diretor Administrativo do Hospital Universitário Walter Cantídio (HUWC) da Universidade Federal do Ceará, Consultor de Empresas. E-mail: fernando@huwc.ufc.br

2 Acadêmico de Administração de Empresas da Universidade de Fortaleza – UNIFOR e Secretário do Curso de Mestrado Profissional em Administração da Universidade Estadual do Ceará – UECE / ricardocesar@iepro.org.br

3 Ph.D. em Economia pela University of Illinois (U.I. - EUA) e Coordenador Acadêmico dos Cursos de Mestrado Acadêmico e Profissional em Adminitração da Universidade Estadual do Ceará / paulo@ibeuce.com.br


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