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Simposio: ECONOMIA E POLÍTICA: UMA QUESTÃO INTERDISCIPLINAR

Coordenadora: Prof. Dra Sonia Regina de Mendonça

Ponencia: Estado e Política de Transportes no Brasil. O Programa de erradicação de ramais ferroviários (1955 a 1974)

Autora: Prof. Ms. Dilma Andrade de Paula

E-mail: dpaula@rondonet.com.br

Filiación Institucional: Universidade Estadual do Oeste do Paraná - Unioeste/Brasil
O Brasil é um país de rodovias. Vejamos alguns dados de 1997, relativos aos transportes terrestres: A extensão total de rodovias pavimentadas e não pavimentadas é de 1.658.677 km, enquanto a rede ferroviária estende-se por 29.577 km. A quantidade de carga transportada em toneladas quilômetro é de 416.715 por rodovias e 138.724 por ferrovias. O número de passageiros-quilômetro transportados é de 806.921 nas rodovias e de 7.514 nas ferrovias1. Essa tendência fortaleceu-se nos anos de 1950, a partir da política de incentivo à indústria automobilística. Até então, o transporte terrestre de cargas e de passageiros era atendido principalmente pelas ferrovias, construídas a partir de 1850.

Identificando os argumentos de base estritamente econômicas que justificaram a erradicação de ferrovias, a partir dos relatórios oficiais, periódicos especializados e da historiografia relativa ao tema, objetivo tratá-lo à luz da ótica política. Ideologicamente, a desativação dos trens era explicada devido a um caráter puramente técnico e inexorável: a marcha do progresso arrastaria consigo os trilhos e colocaria no seu lugar as modernas estradas de rodagem. Na esteira desses argumentos, que levaram à abreviação da história ferroviária no Brasil, estavam interesses de agentes políticos ligados ao capital norte-americano (no que se refere à indústria de automóveis), à indústria de exportação de grãos e de minérios e, principalmente, das grandes empreiteiras encarregadas de obras públicas. É a partir dessa época que essas empresas "decolam" econômica e politicamente.

***

Até o surgimento das ferrovias, o transporte de mercadorias era penosamente feito em lombo de burro, enfrentando precárias estradas de chão, do local da produção até os portos. A expansão da rede ferroviária respondeu, economicamente, à necessidade de exportação do café, paralelamente a um programa de melhoria dos portos como o de Manaus, Belém do Pará e o do Rio de Janeiro. A fase de maior expansão ferroviária foi no período de 1908 a 1914, conseqüência de uma boa fase financeira no Brasil. Em um só ano, 1910, foram construídos 2.225 km de ferrovias, índice nunca mais atingido. Nesse primeiro momento, a Primeira Guerra Mundial e a crise de 1929 provocaram a diminuição no ímpeto das construções ferroviárias.



Em 1911 foi criada a Inspetoria Federal de Estradas, subordinada ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Era encarregada de fiscalizar, coordenar e controlar todas as estradas de ferro, significando o início da tentativa de sistematização da política do setor. A instabilidade política na condução da Inspetoria de Estradas era flagrante, um sintoma foi a passagem de cinco engenheiros pela Chefia do órgão, entre 1915 e 1919. Em 1941 desaparecia a Inspetoria e seria criado o Departamento Nacional de Estradas de Ferro (extinto em 1974), que era uma versão ampliada da organização anterior.

De forma geral, as ferrovias brasileiras padeciam dos mesmos problemas, o que acabava por impedir seu desenvolvimento: dificuldades materiais, administrativas e financeiras seguidas da ausência de um planejamento global, empreguismo, injunções eleitoreiras (que influenciavam até nas tarifas cobradas). Como se não bastassem todos esses fatores juntou-se a eles a crise das antigas zonas produtoras de café, levando à diminuição do movimento de cargas e, conseqüentemente, de passageiros. Além do transporte de cargas e de passageiros, as ferrovias também desenvolveram um importante veículo de comunicação que foi o telégrafo, havendo redes telegráficas próprias em diversas empresas.

Em setembro de 1922 aconteceria, no Rio de Janeiro, o 2 Congresso Sul-Americano de Estradas de Ferro, reunindo, além do Brasil, representantes do Chile, Peru, Argentina e Uruguai. A grande “vedete” do encontro foi a eletrificação da Companhia Paulista, uma das duas mais prósperas do país (a outra era a Inglesa, também particular). No entanto, essa iniciativa de modernização tecnológica era um fato isolado diante do contexto geral desse sistema de transporte, pois, nessa época, a decadência da maioria das estradas de ferro já era uma evidência no Brasil.

Não houve, durante todo esse período e nos posteriores, nenhum projeto de recuperação e implementação do setor ferroviário como um todo. A tendência que se acentuou foi a de privilegiar as ferrovias estratégicas, que atendessem a zonas comerciais e/ou industriais importantes e relegar as outras (que atendiam às antigas zonas cafeeiras) ao completo abandono. Isso sem considerarmos os problemas administrativos das empresas, que não eram acima de qualquer suspeita.

A partir da final da década de 30 e início da de 40, com o início de uma política estatal voltada para a industrialização, é que se implementaram novas políticas de transportes. No entanto, essas políticas foram cada vez mais voltadas para a construção de rodovias, em função da implementação da indústria automobilísticao.

Em 1957, quando, efetivamente, começou no Brasil o “rodoviarismo”, 80% das ferrovias do mundo eram exploradas com lucro e 19% operavam com saldo negativo. O Brasil figura, nessa época, com o maior coeficiente de déficit, logo abaixo da Grécia, país pequeno e com péssimas condições de tráfego rodoviário2. O que levou o Estado brasileiro à ênfase absoluta ao transporte rodoviário e à indústria automobilística e a acabar com as ferrovias, enquanto a tendência mundial não era essa? As pressões do mercado externo, dos agentes financiadores internacionais são o início do caminho para a discussão desta questão. Por isso, é de fundamental importância analisarmos a política desenvolvimentista do governo Juscelino Kubitschek de Oliveira (1956-1960), quando essa tendência efetivamente se manifestou e se consolidou. Embora a decadência do transporte ferroviário tenha começado bem antes dos anos 50, consideramos que só a partir daí é que efetivamente começou a construção de uma política anti-ferroviária, de desmonte da maioria das linhas do setor.

Segundo Maria Victoria Benevides,
da figura e da atuação de Juscelino Kubitschek terá ficado, para adversários e admiradores, a imagem de seu espírito otimista e criador, iluminado por inegável tolerância política. Os saudosistas falariam de um capitalismo “risonho e franco”. Nunca houve tal coisa, é claro. Mas não deixa de seduzir o fascínio dos “50 anos em 5” do presidente que ousou duvidar da “eterna vocação agrícola” do país e que aliou ao desenvolvimento acelerado uma experiência bem-sucedida de governo democrático. Tão democrático quanto possível nos limites óbvios de uma democracia de elites, com forte tradição oligárquica, militarista e mesmo golpista.3
Nessa recente revisão, Victoria Benevides ratifica o seu livro já clássico sobre o Governo Juscelino4 e aponta a esperança e a estabilidade democrática, ainda que relativas, como fatores para a sobrevivência do mito JK e da idéia dos “50 anos em 5”. Num país tão maltratado pelos seus governantes, não é de se admirar que um político de tradição mineira, conciliador, tenha deixado “saudade”. A produção das ciências sociais sobre esse período é praticamente unânime em afirmar as causas para esse conhecido “sucesso” do governo JK. Uma mistura da personalidade inteligente e conciliadora, com um momento político nacional de relativa “calma”, e, fundamentalmente, com um contexto externo de necessidade de expansão de capitais. Dessa forma, JK empreendeu seu governo calcado na formação de Grupos Executivos e na regência econômica do BNDE - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico. Para o setor ferroviário, no entanto, esse período não foi dos melhores. Veremos o porquê.

Através do Plano de Metas5 o país iniciava-se na fase de industrialização pesada, articulando, para isso, a multinacional, a empresa privada nacional e a empresa pública. Isso foi possível devido à conjuntura política nacional, mas também devido ao contexto internacional. Após a Segunda Grande Guerra, em meio à reconstrução econômica, os países europeus e o Japão descobririam o mercado latino-americano como potencial importador de capitais. A entrada do grande poder oligopolista internacional foi coordenada através das 31 metas do Plano, mas com ênfase especial aos setores de energia, transportes, indústria pesada e alimentação. Segundo Sonia Mendonça, o

Estado adquiria novas funções e esferas de regulação econômica, indo desde seu papel enquanto banqueiro do capital privado - através das agências de financiamento ao crédito industrial - até sua condição de produtor direto nos setores estratégicos da economia6.

Era essa a base essencial para a formação do nacional-desenvolvimentismo, combinação da empresa privada nacional e do capital estrangeiro para promover o desenvolvimento com base na industrialização.

Tanto a meta dos transportes quanto a de energia elétrica obedeceram, em linhas gerais, as orientações da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos - CMBEU. Essa Comissão, formada em 1951, reuniu técnicos brasileiros e norte-americanos para realizar um diagnóstico da economia brasileira e, paralelamente, formular projetos visando ao financiamento do Banco Mundial e do Eximbank. Produziu 41 projetos, envolvendo 387 milhões de dólares, especialmente nas áreas de transporte e energia elétrica. A CMBEU afirmava a situação deficitária das estradas administradas pelo Governo Federal e Estados. Deficiências técnicas (como a variedade de bitolas), questões político-administrativas (excesso de pessoal, excesso de arbítrio administrativo etc), baixa densidade de tráfego, tarifas rigidamente controladas (ao contrário do transporte rodoviário), concorrência rodoviária. Aconselhava, dentre outras coisas, a eliminação de ramais improdutivos. Deficitárias, desnecessárias e antieconômicas. Esses foram os termos lançados por esse estudo para uma considerável parte das ferrovias brasileiras e que seriam adotados pelos técnicos dos projetos posteriores. O critério de viabilidade de uma ferrovia era medido pelo volume de carga transportado, assim, para que uma ferrovia pudesse apresentar resultados financeiros favoráveis ela deveria ter, no mínimo, um total de 420 mil t.km/ano7. Caso apresentasse índices diferentes dessa base a empresa seria deficitária e caso não houvessem interesses estratégicos, ela seria considerada antieconômica e, portanto, presente na lista da extinção recomendada.

A partir da CMBEU, várias comissões foram formadas para "resolver" o problema dos déficits das ferrovias, a partir da recuperação de trechos de "real" expressão econômica e da erradicação dos comprovadamente antieconômicos. Todo o período posterior, inclusive durante o Regime Militar, a partir de 1964, procurou-se seguir as recomendações da CMBEU no que se referia às ferrovias. Progressivamente, a questão da extinção dos ramais doravante denominados de antieconômicos toma a força de "doxa", assumindo feição prioritária nos Relatórios oficiais e nos periódicos ligados ao setor dos transportes.

De acordo com Maria Antonieta Leopoldi, a CMBEU, cumprindo a função de assessoramento técnico, que também lhe cabia, completou a formação de uma geração de policy-makers, que participou ativamente das políticas nos anos 50 e 60: Lucas Lopes, Roberto Campos, Otavio G. Bulhões, San Tiago Dantas, Alexandre Kafka, Rômulo Almeida. Grande parte desse grupo passou para o BNDE (por sua vez, criado como sugestão da Comissão) e ajudou na formulação do Plano de Metas, sob a direção de Lucas Lopes e de Roberto Campos8. Também tiveram participação destacada nesse Plano vários membros do ISEB - Instituto Superior de Estudos Brasileiros, fundado em 1955 e vinculado ao Ministério da Educação e Cultura.

A sexta e a sétima metas previam o reaparelhamento das ferrovias existentes e a construção de 1.500 km de novas linhas férreas, sendo 500 de variantes e 1.000 km de novas extensões. Ratificando o diagnóstico da Comissão Mista, o Plano avaliava que com as vias permanentes em estado precário, locomotivas a vapor com muitos anos de uso, vagões de carga e de passageiros em número insuficiente, o sistema ferroviário não tinha mais condições de atender suficientemente o transporte de cargas e das safras, tampouco o de passageiros. O reaparelhamento envolvia o assentamento de 410 mil toneladas de trilhos, 5 milhões de dormentes, 11 milhões de metros cúbicos de pedra britada, reforço de pontes, aquisição de cerca de 5.400 vagões de carga e carros de passageiros, 153 locomotivas a diesel, além de equipamentos para oficinas e conservação de linhas. O Grupo de Trabalho indicava, ainda, uma reformulação administrativa urgente, com a transformação da rede ferroviária em uma empresa de economia mista. Era o primeiro passo para a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., englobando todas as empresas ferroviárias da União9.

A meta rodoviária era, no entanto, a mais importante em termos econômicos e simbólicos. Respondia ao descaso dos governos de todo o período anterior em relação à construção de estradas e, acima de tudo, era uma ligação evidente com a meta da indústria automobilística, prevista pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esse grupo teve um acompanhamento muito próximo do presidente e era efetivado pelo próprio chefe da Casa Militar, General Nelson de Mello, o que mostra a indiscutível ênfase nessa meta.

Um claro sintoma, a meu ver, da política de progressivo desmonte de parte do setor ferroviário é o decréscimo do volume de investimentos do BNDE. Em 1956 foram reaparelhadas a Estrada de Ferro Sorocabana, a Rede Mineira de Viação, a Estrada de Ferro Araraquara e outra parte de recursos à remodelação dos trens urbanos da cidade do Rio de Janeiro, então pertencentes à Central do Brasil. Esses já eram projetos aprovados pela Comissão Mista. Os financiamentos do BNDE ao longo do Plano de Metas foram, na sua maioria, aditamentos e complementação de recursos destinados a projetos aprovados entre 1952 e 1955. De 1957 em diante, os investimentos do Banco no setor foram sensivelmente diminuídos, variando de ano para ano. No geral, o setor ferroviário foi o que apresentou pior desempenho em todo o período do Plano10.

De forma geral, o Programa de Metas provocou um inegável crescimento econômico. A oitava meta previa a construção de 10 mil km de rodovias; foram construídos 20 mil km. A rodovia Belo Horizonte-Brasília era apenas o começo de um amplo projeto de cortar a Amazônia e o Brasil Central, incentivando a entrada do grande capital na agricultura e nos grandes veios de mineração11. O governo fazia a opção pelo transporte economicamente mais caro, tendência que se estende aos dias de hoje.

Também sobre o período JK interessa, em particular, a tendência à formação de Grupos Executivos e Grupos de Trabalho, ligados ao Conselho de Desenvolvimento, cujo objetivo era incentivar, centralizadamente, os investimentos em áreas estratégicas. Estrategicamente, esses grupos assumiam, aos poucos, as funções que caberiam ao Poder Legislativo; as decisões se concentraram cada vez mais nos gabinetes dos técnicos. Os Grupos de Trabalho preparavam projetos de leis e decretos em linguagem política adequada para a sua tramitação no Congresso. Os Grupos Executivos aprovavam os projetos empresariais a eles apresentados, segundo os interesses do Plano de Metas. Controlavam a oferta de tecnologia e financiamento aos empreendimentos particulares, driblando os conflitos parlamentares12. A formação desses grupos, experiência nova na administração brasileira, foi inspirada nas comissões conjuntas, formadas por empresários e burocratas no esforço de reconstrução européia13.

Em 30/09/57, de acordo com a Lei 3.115, foi criada a Rede Ferroviária Federal S. A. A E. F. Central do Brasil, a E. F. Bahia-Minas e a E. F. Leopoldina, dentre outras, passaram a fazer parte do patrimônio total da Rede. A supressão dos chamados ramais anti-econômicos foi a tônica de todo esse período. Em 1956 foi criada a primeira comissão para esse estudo, composta por membros do DNEF- Departamento Nacional de Estradas de Ferro e DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Os estudos eram amparados naqueles já realizados pela CMBEU, especialmente referentes à E. F. Leopoldina e à Rede Mineira de Viação.

A existência desses técnicos e o poder que detinham na esfera das principais decisões da política econômica é um dos pontos de união entre o regime democrático de JK e os sucessivos governos militares. A questão da representatividade desses grupos técnicos é fato controvertido nas ciências sociais . Segundo Leopoldi, divergindo de Luciano Martins e Nathaniel Leff:


O Estado não é aqui entendido como um bloco monolítico, que age coeso numa só direção. Ele é visto como uma arena, que abriga interesses contraditórios e complementares que se ajustam em alianças ou formam áreas de conflito. Não supomos, portanto, que as políticas governamentais sejam formuladas por uma equipe técnica do Estado, acima e no lugar das classes sociais, incapazes de organização e de ação14.

Longe de estarem isolados no governo ou de representarem a si mesmos, esses técnicos atuavam representando interesses das elites econômicas dominantes.

O golpe militar de 1964, sob o ponto de vista estritamente econômico, não representou nenhuma mudança radical, sendo responsável pelo aprimoramento e consolidação do modelo implantado desde 1955, de acordo com Sonia Mendonça e Virginia Fontes15. Com o argumento da estabilização e do combate à inflação, novas portas foram abertas para o capital estrangeiro, propiciado pela aliança entre tecnocratas, empresários e militares. Essa afirmativa é particularmente verdadeira no que se refere à política ferroviária. É sob essa perspectiva que podemos analisar o período de 1955 a 1975 como sendo de continuidade.

Em relatório de 1965, o Conselho Ferroviário Nacional, órgão máximo do setor, reconhecia que o transporte terrestre não estava superado, no entanto, faltava adequá-los: às rodovias transportes leves e a distâncias curtas; às ferrovias os transportes pesados e a grandes distâncias. As principais metas eram a racionalização e concentração de investimentos, estabelecendo prioridades para empreendimentos rentáveis ou que maiores e mais rápidos resultados possam produzir16. As áreas que teriam prioridade no transporte ferroviário seriam aquelas de mineração e da produção de produtos agrícolas para a exportação, como a soja, por exemplo. No relatório do DNEF de 1972, na introdução e na capa foi reafirmado o lema reconhecido pelo Governo Federal: o trem é o transporte ideal para grandes cargas a longa distância17. Essa visão tornara-se hegemônica, pois era uma das principais justificativas para a extinção dos trens. Encontramos em diversas fontes a mesma perspectiva quanto a função do transporte sobre trilhos:

a ferrovia, normalmente, deve atender a áreas já desenvolvidas economicamente, porque uma ferrovia só é rentável quando pode transportar grandes cargas a grandes distâncias. E essas cargas, evidentemente, estão em regiões de acentuada expansão econômica.18

O Relatório do Grupo de Trabalho criado em 1965, apontava que o objetivo central da supressão de ferrovias e ramais antieconômicos era reduzir o pesado ônus para o erário nacional na cobertura de déficits das empresas e, de outro lado, aliviar as ferrovias remanescentes da sobrecarga por eles representada, proporcionando-lhes condições mais favoráveis para o seu equilíbrio financeiro. O critério para a erradicação de ramais eram: o seu interesse para a Segurança Nacional; a densidade de tráfego; os déficits operacionais; as implicações sócio-econômicas decorrentes de sua supressão e uma eventual ocorrência de indícios ou previsão da possibilidade de sua recuperação econômica e o interesse que poderia ter como afluente, ou de interligação com outros ramais ou troncos ferroviários. No lugar desses ramais, deveriam ser construídas rodovias, atendendo às necessidades de todos os núcleos populacionais atingidos19.

O Plano previa, somente com relação à E. F. Leopoldina20, a erradicação de 25 ramais, num total de 847 km de estradas de ferro. Esses ramais seriam substituídos por estradas de rodagem. Sabemos, no entanto, o quanto as políticas regionais se aproveitaram da promessa da construção e/ou pavimentação de rodovias. Portanto, essa substituição não foi automática. Ainda não temos dados para comprovar essa afirmação, mas certamente muitos povoados “minguaram” devido à ausência de estradas suficientemente trafegáveis ou então, de transporte rodoviário.

Em 1966, foi criado o Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos (Gesfra), pela Portaria 385/66 e reestruturado pela Portaria 142/67, já sob a regência do Ministério dos Transportes (criado nesse ano, substituindo o antigo Ministério de Viação e Obras Públicas). Esse Grupo passou a ter função permanente no comando das operações de desativação de ramais. Ao Gesfra competia tratar de toda a matéria relacionada com a política de erradicação de linhas férreas antieconômicas, bem como assessorar e providenciar a implantação da mesma. As estradas de ferro reconhecidamente prioritárias seriam aquelas que viabilizassem o desenvolvimento do país:

a) na economia regional e nacional, ligando zonas geográficas à pontos econômicos;

b) na economia Continental, favorecendo a emergente integração latino-americana;

c) na Segurança Nacional, ligando zonas ou pontos estratégicos;

d) na segurança Continental, favorecendo a cooperação com nações amigas21.

As ferrovias estariam cada vez mais integradas na concepção de Segurança Nacional, desempenhando um papel estratégico nas comunicações com outros países do Continente. O Governo Federal, apoiado no DNEF, prosseguiu a política de construção já consagrada, qual seja a de concentrar os recursos, no menor número de empreendimentos possível e, especialmente, naqueles mais importantes, sob o ponto de vista econômico,

evitando-se ao máximo a abertura de novas frentes e principalmente, com vistas à extensão de nosso sistema de vias férreas. Paralelamente procurou-se dar maior aceleração ao programa de substituição de vias férreas ‘antieconômicas’ por estradas de rodagem, mediante mais íntimo e atuante entendimento com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem” .

E, ainda: com vistas à eliminação das vias férreas antieconômicas que perderam sua razão de ser, procurou-se obter máxima aceleração do programa de construções das rodovias substitutivas, condição indispensável para a consecução de tal objetivo22.

Entre 1977 e 1978 há uma vigorosa política de supressão de trem de passageiros do interior, chegando a 26 o número de trens diários suprimidos na área da SR3 (regional Rio de Janeiro, que passou, em 1975, a administrar linhas da antiga Leopoldina). Embora extrapole o período de nosso trabalho, são dados importantes que só confirmam a hipótese do desmonte progressivo dos trens.

O Estado deixou de investir nas ferrovias; os déficits se acumularam; o material rodante se deteriorava; os passageiros procuravam outros meios de transporte, quando possível. Estava formado o quadro para se acabar de vez com o transporte ferroviário do interior. Pelos cálculos econômicos o governo provava matemática e financeiramente a inviabilidade dessa modalidade de transporte. Dessa forma, a ferrovia perdia o mínimo de função social que mantinha, tornando-se um apêndice dos corredores de exportação e, quando muito, servindo ao transporte de passageiros nos centros urbanos. O transporte suburbano, como interessava às indústrias, foi mantido, ainda que com poucos e raros investimentos.

BIBLIOGRAFIA
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DIAS, José Luciano. O BNDE e o Plano de Metas. Rio de Janeiro: FGV/CPDOC, 1995. (mimeo.)

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PEIXOTO, João Baptista. Os Transportes no Atual Desenvolvimento do Brasil. Rio de Janeiro: Bibliex, 1977.
FONTES

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GEIPOT. Anuário Estatístico dos Transportes, 1998.



MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS PÚBLICAS/ CONSELHO FERROVIÁRIO NACIONAL. Relatório de 1965.

1 Cf. GEIPOT. Anuário Estatístico dos Transportes, 1998.

o Em relação às rodovias, com exceção da União e Indústria, inaugurada em 1861, e a Rio-Petrópolis, inaugurada em 1926, pouco mais se construiu no final do século XIX e início do XX. Somente a partir do final da década de 20 que os governos brasileiros iniciaram uma política mais efetiva de construção da rede rodoviária. Cf. Hamilton de Mattos Monteiro. Da República Velha ao Estado Novo. In: Maria Yedda Leite Linhares (org.). História Geral do Brasil. Rio de Janeiro: Campus, 1990, p. 218-219.

2Cf. Hugo de Castro. O Drama das Ferrovias no Brasil. São Paulo, LR Editores, 1981, p. 61.

3Maria Victoria Benevides. O Governo Juscelino Kubitschek: a esperança como fator de desenvolvimento. In: Angela de Castro Gomes (org.). O Brasil de JK. Rio de Janeiro: FGV/CPDOC, 1991, p. 09.

4 Maria Victoria Benevides. O Governo Kubitschek. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1976.

5 Considerado o primeiro plano global de desenvolvimento da economia brasileira, o Plano de Metas pretendia implementar, até 1960, a rede de infra-estrutura para o setor secundário - a indústria de transformação - nos setores prioritários: energia, transportes (com ênfase ao setor automobilístico e à indústria rodoviária, alimentação e indústrias de base. A construção de Brasília (inaugurada em 21 de abril de 1960), no estado de Goiás, futura capital do país, era a "meta síntese" desse projeto. Sobre Estado e economia no período de 1955-1964, ver Sonia Regina de Mendonça. Estado e Economia no Brasil. Opções de Desenvolvimento. 2a ed. Rio de Janeiro: Graal, 1985.

6Sonia Regina de Mendonça. Estado e Sociedade. In: Maria Yedda Leite Linhares (org.). História Geral do Brasil. Rio de Janeiro: Campus, 1990, p. 252.

7A origem desse padrão é fruto de estudos do Banco Internacional em relação ao Congo Belga e à Colômbia que estabeleciam um limiar de rentabilidade para construção de ferrovias de 400 mil t./ano por quilômetro de linha construída. Reproduzidos estes estudos pelo Engenheiro Jancinto Xavier, no Banco de Desenvolvimento, com dados de 1956, chegou-se, para o Brasil, a um limiar de rentabilidade da ordem de 420 mil t./ano por km/linha. Cf. Roberto de O. Campos. O Déficit ferroviário - suas causas e suas conseqüências. In: Roberto de O. Campos. Economia, Planejamento e Nacionalismo. Rio de Janeiro: Apec Editora, 1963, p. 311.

8Cf. Maria Antonieta Leopoldi. Crescendo em meio à incerteza: a política econômica do governo JK (1956-60). In: Angela de Castro Gomes (org.), op. cit., p. 95.

9Cf. José Luciano Dias. O BNDE e o Plano de Metas. Rio de Janeiro: FGV/CPDOC, 1995, p. 30 (mimeo.).

10Idem, p. 95/96.

11Cf. Ricardo Maranhão, op. cit., p. 63.

12Cf. Sonia Mendonça, 1990,op. cit., p. 254.

13Cf. Maria Antonieta Leopoldi, 1991, op. cit., p. 75.

14Idem, p. 72 e 95. As obras citadas pela autora, são: Luciano Martins. Pouvoir et Dévelopment Économique. Formation et Évolution des Structures Politiques au Brésil. Paris: Antthropos, 1976 e Nathaniel Leff. Política Econômica e Desenvolvimento no Brasil. São Paulo, Perspectiva, 1977.

15 Cf. Sonia Regina de Mendonça e Virginia Maria Fontes. História do Brasil Recente 1964-1980. São Paulo: Ática, 1988, p. 21.

16Cf. Ministério da Viação e Obras Públicas/ Conselho Ferroviário Nacional. Relatório de 1965, p. 11.

17Ministério dos Transportes /Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Relatório das Atividades de 1972, p. 1- 2.

18 Cf. João Baptista Peixoto. Os transportes no atual desenvolvimento do Brasil. Rio de Janeiro: Bibliex, 1977.

19Cf. Plano de Substituição de Ferrovias e Ramais Anti-Econômicos - Relatório do Grupo de Trabalho nomeado pela Portaria 393/65 do MVOP.

20 A minha tese de doutoramento sobre a extinção dos ramais ferroviários, pretende examinar o caso dessa empresa ferroviária, em específico. Foi construída ainda no século XIX para atender à demanda de transporte do café das regiões produtoras até os portos. Estendeu-se por amplas áreas da região Sudeste, de maior densidade populacional do país, criando uma infra-estrutura de ligação entre as regiões (ainda que precária), num total de mais de 3 mil quilômetros de linhas, atuando, ainda, no transporte de mercadorias para o abastecimento do mercado interno.

21Cf. DNEF/MT. Unificação da Administração Ferroviária Nacional - Operação Desemperramento v. 1 . Parte I. Rio de Janeiro:DNEF, 1967, p. 11.

Ministério dos Transportes /Departamento Nacional de Estradas de Ferro. Relatório das Atividades de 1969, p. 03.

22Idem, p. 20 (grifo do autor).


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