Marshall berman tudo que é SÓlido desmancha no ar a aventura da modernidade



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“A Perda do Halo” é ambientado no mesmo bulevar moderno de “Os Olhos dos Pobres”. Mas, embora estejam separados fisicamente por apenas algumas páginas, os poemas brotam de mundos espiritualmente diferentes. O oceano que os separa corresponde ao passo que vai da calçada à sarjeta. Na calçada, pessoas de todas as classes se reconhecem comparando-se umas às outras segundo o modo como se sentam ou caminham. Na sarjeta, pessoas são forçadas a se esquecer do que são enquanto lutam pela sobrevivência. A nova força que os bulevares trazem à existência, a força que arranca o halo do herói, conduzindo-o a um novo estado mental, é o tráfego moderno.

Quando Haussmann deu início aos trabalhos nos bulevares, ninguém entendeu por que ele os queria tão espaçosos: de trinta a cem metros de largura. Só depois que o trabalho estava concluído é que as pessoas começaram a ver que essas estradas, imensamente amplas, meticulosamente retas, estendendo-se por quilômetros, seriam vias expressas ideais para o tráfego pesado. O macadame, superfície com que foram pavimentados os bulevares, era notavelmente macio e fornecia perfeita tração para as patas dos cavalos. Pela primeira vez, corredores e condutores podiam, no coração da cidade, lançar seus animais em plena velocidade. O aperfeiçoamento das condições carroçáveis não só aumentaram a velocidade do tráfego previamente existente, mas — como as rodovias do século XX farão em escala ainda maior — colaboraram para gerar um volume de novo tráfego mais intenso que o anterior, para além do que Haussmann e seus engenheiros tinham previsto. Entre 1850 e 1870, enquanto a população central da cidade (excluindo as novas áreas suburbanas) cresceu perto de 25%, de cerca de um milhão e trezentos mil a um milhão e seiscentos e cinqüenta mil, o tráfego no interior da cidade talvez tenha triplicado, ou quadruplicado. Esse crescimento denuncia uma contradição na própria base do urbanismo de Napoleão e Haussmann. Como David Pinkney mostra, em seu excelente estudo Napoleão III e a Reconstrução de Paris, os bulevares arteriais “foram desde o início sobrecarregados com uma dupla função: dar vazão aos fluxos mais intensos de tráfego através da cidade e servir de principais ruas de comércio e negócios; à medida que o volume de tráfego crescia, as duas funções se mostraram incompatíveis”. A situação era especialmente desafiadora e ameaçadora para a vasta maioria dos parisienses que caminhavam. Os pavimentos de macadame, fonte de particular orgulho para o Imperador — que jamais andou a pé —, eram poeirentos nos meses secos do verão e ficavam enlameados com a chuva e a neve. Haussmann, que discordou de Napoleão quanto ao macadame (um dos raros pontos de atrito entre eles) e que administrativamente sabotou os planos imperiais de revestir toda a cidade com ele, dizia que esse tipo de superfície exigia dos parisienses “ou ter uma

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carruagem ou caminhar sobre pernas de pau”.25 Com isso, a vida dos bulevares, mais radiante e excitante que toda a vida urbana do passado, era também mais arriscada e ameaçadora para as multidões de homens e mulheres que andavam a pé.

É esse, pois, o palco da cena moderna primordial de Baudelaire: “eu cruzava o bulevar, com muita pressa, chapinhando na lama, em meio ao caos, com a morte galopando na minha direção, de todos os lados”. O homem moderno arquetípico, como o vemos aqui, é o pedestre lançado no turbilhão do tráfego da cidade moderna, um homem sozinho, lutando contra um aglomerado de massa e energia pesadas, velozes e mortíferas. O borbulhante tráfego da ma e do bulevar não conhece fronteiras espaciais ou temporais, espalha-se na direção de qualquer espaço urbano, impõe seu ritmo ao tempo de todas as pessoas, transforma todo o ambiente moderno em “caos”. O caos aqui não se refere apenas aos passantes — cavaleiros ou condutores, cada qual procurando abrir o caminho mais eficiente para si mesmo — mas à sua interação, à totalidade de seus movimentos em um espaço comum. Isso faz do bulevar um perfeito símbolo das contradições interiores do capitalismo: racionalidade em cada unidade capitalista individualizada, que conduz à irracionalidade anárquica do sistema social que mantém agregadas todas essas unidades.*

O homem na rua moderna, lançado nesse turbilhão, se vê remetido aos seus próprios recursos — freqüentemente recursos que ignorava possuir — e forçado a explorá-los de maneira desesperada, a fim de sobreviver. Para atravessar o caos, ele precisa estar em sintonia, precisa adaptar-se aos movimentos do caos, precisa aprender não apenas a pôr-se a salvo dele, mas a estar sempre um passo adiante. Precisa desenvolver sua habilidade em matéria de sobressaltos e movimentos bruscos, em viradas e guinadas súbitas, abruptas e irregulares — e não apenas com as pernas e o corpo, mas também com a mente e a sensibilidade.

Baudelaire mostra como a vida na cidade moderna força cada um a realizar esses novos movimentos; mas mostra também como, assim procedendo, a cidade moderna desencadeia novas formas de liberdade. Um homem que saiba mover-se dentro, ao redor e através do tráfego

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pode ir a qualquer parte, ao longo de qualquer dos infinitos corredores urbanos onde o próprio tráfego se move livremente. Essa mobilidade abre um enorme leque de experiências e atividades para as massas urbanas.

Moralistas e pessoas cultas condenarão essa popular perseguição urbana como baixa, vulgar, sórdida, vazia de valor social ou espiritual. Mas, quando deixa seu halo cair e continua andando, o poeta de Baudelaire realiza uma grande descoberta. Descobre, para seu espanto, que a aura de pureza e santidade artística é apenas incidental e não essencial à arte e que a poesia pode florescer perfeitamente, talvez melhor ainda, no outro lado do bulevar, naqueles lugares baixos, “apoéticos”, como o mauvais lieu onde esse mesmo poema nasceu. Um dos paradoxos da modernidade, como Baudelaire a vê aqui, é que seus poetas se tornarão mais profunda e autenticamente poéticos quanto mais se tornarem homens comuns. Lançando-se no caos da vida cotidiana do mundo moderno — uma vida de que o novo tráfego é o símbolo primordial —, o poeta pode apropriar-se dessa vida para a arte. O “mau poeta”, nesse mundo, é aquele que espera conservar intacta sua pureza, mantendo-se longe das ruas, a salvo dos riscos do tráfego. Baudelaire deseja obras de arte que brotem do meio do tráfego, de sua energia anárquica, do incessante perigo e terror de estar aí, do precário orgulho e satisfação do homem que chegou a sobreviver a tudo isso. Assim, “A Perda do Halo” vem a ser uma declaração de ganho, a redestinação dos poderes do poeta a uma nova espécie de arte. Seus movimentos bruscos, aquelas súbitas curvas e guinadas, cruciais para a sobrevivência cotidiana nas ruas da cidade, vêm a ser igualmente fontes de poder criativo. No século seguinte, esses movimentos virão a ser gestos paradigmáticos da arte e do pensamento modernistas.*

As ironias proliferam nessa cena moderna primordial, disfarçadas sob as nuanças da linguagem de Baudelaire. Considere-se uma frase como la fange de macadam, “o lodaçal de macadame”. La fange, em francês, é não só a palavra literal para lodo, lama, mas também a palavra figurada para insídia, baixeza, torpeza, corrupção, degradação, tudo quanto seja abominável e repugnante. Na dicção oratória e poética clássica, trata-se de uma forma “elevada” de descrever algo



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“baixo”. Como tal, envolve toda uma hierarquia cósmica, uma estrutura de normas e valores não apenas estéticos mas metafísicos, éticos, políticos. La fange pode representar o nascedouro de um universo moral cujo ápice é simbolizado pelo “halo”. A ironia está em que, caindo na fange, o halo do poeta não está perdido por inteiro, pois, desde que a imagem mantenha alguma força e sentido — que é nitidamente o caso, no poema de Baudelaire —, o velho cosmos hierárquico estará de alguma forma presente no mundo moderno. Todavia presente de modo precário. O sentido do macadame é radicalmente destrutivo, quer em relação ao lodaçal, quer em relação ao halo: ele pavimenta por igual o elevado e o baixo.

Podemos ir ainda mais fundo no macadame: cabe notar, de início, que a palavra não é francesa. De fato, a palavra deriva de John McAdam, de Glasgow, o inventor setecentista da moderna superfície de pavimentação. Talvez seja a primeira palavra dessa língua que os franceses do século XX satiricamente chamarão de Franglais: pavimenta o caminho que leva a le parking, le shopping, le weekend, le drugstore, le mobile-home, e muito mais. Essa linguagem é assim vital e atraente porque é a linguagem internacional da modernização. Seus neologismos são poderosos veículos de novas formas de vida e movimento. Tais palavras podem parecer dissonantes e excêntricas, contudo é tão fútil resistir a elas quanto resistir à própria iminência da modernização. É verdade que muitas nações e classes dominantes se sentem — e com razão — ameaçadas pela invasão de novas palavras, e objetos, de outras plagas.* (Existe uma esplêndida e paranóica palavra soviética que expressa esse medo: infiltrazya.) Porém, é preciso observar que aquilo que as nações em geral têm feito, dos tempos de Baudelaire até hoje, é, após uma breve onda, ou demonstração, de resistência, não apenas aceitar o novo objeto, mas criar uma palavra própria para designá-lo, na esperança de eclipsar a memória embaraçosa do subdesenvolvimento. (Após recusar-se nos anos 60 a admitir le parking meter na língua francesa, a Academia Francesa cunhou e rapidamente canonizou le parcmètre, na década seguinte.)

Baudelaire sabia como escrever no mais puro e elegante francês clássico. Aqui, porém, em “A Perda do Halo”, ele se projeta em uma nova e emergente linguagem, para criar arte a partir das dissonâncias e incongruências que permeiam — e paradoxalmente unem — todo o mundo moderno. “Em lugar da velha reclusão e auto-suficiência



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nacionais”, diz o Manifesto, a moderna sociedade burguesa nos traz “um intercâmbio em todas as direções, a universal interdependência das nações. Não apenas na produção material, mas também na intelectual. As criações das nações se tornarão” — repare-se nessa imagem, paradoxal no mundo burguês — “propriedade comum”. Marx prossegue: “A unilateralidade e o bitolamento nacionais se tornarão cada vez mais impossíveis, e das numerosas literaturas locais e nacionais brotará uma literatura mundial”. O lodaçal de macadame virá a ser um dos fundamentos a partir dos quais brotará a nova literatura mundial do século XX.26

Mas ainda há outras ironias nessa cena primordial. O halo que cai no lodaçal de macadame se vê ameaçado porém não destruído; ao contrário, é carregado e incorporado ao fluxo geral do tráfego. Um dos mais eficazes expedientes da economia de trocas, explica Marx, é a interminável metamorfose de seus valores de mercado. Nessa economia, tudo o que tiver preço sobreviverá, e nenhuma possibilidade humana poderá ser riscada, em definitivo, dos assentamentos; a cultura se torna um enorme entreposto comercial onde tudo é mantido em estoque, na esperança de que algum dia, em algum lugar, encontre comprador. Assim, o halo que o poeta moderno deixa cair (ou atira fora) como obsoleto talvez se metamorfoseie, em virtude de sua própria obsolescência, em um ícone, objeto de veneração nostálgica da parte daqueles que, como os “maus poetas” X e Z, estejam tentando fugir da modernidade. Todavia o artista — ou o pensador, ou o político — anti-moderno encontra-se nas mesmas ruas, no mesmo lodaçal, como o artista moderno. Esse ambiente moderno serve como linha de ação ao mesmo tempo física e espiritual — fonte primária de matéria e energia — para ambos.

A diferença entre o modernista e o antimodernista, naquilo que importa aqui, é que o modernista se sente em casa nesse cenário, ao passo que o antimodernista percorre as ruas à procura de um caminho para fora delas. No que diz respeito ao tráfego, porém, não há nenhuma diferença entre eles: ambos são obstáculos e casualidades para os cavalos e veículos cujos caminhos eles cruzam e cujo livre movimento impedem. Então, não importa quão acirradamente o antimodernista possa apegar-se à sua aura de pureza espiritual, ele também tenderá a perdê-la, mais provavelmente cedo do que tarde, pelas mesmas razões que levaram o modernista a perdê-la: ele será forçado a se desfazer do equilíbrio, das mesuras e do decoro e a aprender a graça dos movimentos bruscos para sobreviver. Mais uma vez, não importa quão opostos o modernista e o antimodernista julguem ser: no lodaçal de macadame e segundo o ponto de vista do tráfego interminável, eles são um só.



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Ironias geram mais ironias. O poeta de Baudelaire se arremessa de encontro ao “caos” do tráfego e se esforça não apenas por sobreviver, mas por manter a própria dignidade em meio ao esforço. Contudo, seu modo de ação se assemelha à do autoderrotado, pois adiciona outra variável imprevisível a uma totalidade já instável. Os cavalos e seus montadores, os veículos e seus condutores estão tentando ao mesmo tempo regular sua própria marcha e evitar o choque com os demais. Se, em meio a isso tudo, eles forem ainda forçados a esquivar-se dos pedestres que, a qualquer momento, podem arremessar-se na rua, seus movimentos se tornarão ainda mais incertos e, com isso, mais perigosos que antes. Logo, tentando opor-se ao caos, o indivíduo só faz agravar esse mesmo caos.

Mas essa mesma formulação sugere um caminho que talvez conduza para além da ironia baudelaireana e para fora do próprio caos. O que aconteceria se as multidões de homens e mulheres, aterrorizados pelo tráfego moderno, aprendessem a enfrentá-lo unidas? Isso acontecerá exatamente seis anos após “A Perda de Halo” (e três anos após a morte de Baudelaire), nos dias da Comuna em Paris, em 1871, e novamente em Petersburgo, em 1905 e em 1917, em Berlim, em 1918, em Barcelona, em 1936, em Budapeste, em 1956, outra vez em Paris, em 1968, e em dezenas de cidades no mundo todo, do tempo de Baudelaire até hoje: o bulevar será transformado de maneira abrupta em cenário de uma nova cena moderna primordial. Esta não será a espécie de cena que Napoleão e Haussmann gostariam de ver, não obstante será uma das cenas que a sua forma de urbanismo ajudou a criar.

À medida que relemos velhas histórias, memórias e novelas, ou contemplamos velhas fotos ou noticiários de cinema, ou encaminhamos nossas próprias fugitivas memórias a 1968, vemos classes e massas inteiras movendo-se na direção das ruas, unidas. Será possível discernir duas fases em suas atividades. Primeiro, as pessoas param e viram de roda para o ar os veículos em seu caminho, deixando os cavalos em liberdade: aqui eles se vingam do tráfego, decompondo-o em seus inertes elementos originais. Em seguida, incorporam os destroços resultantes erguendo as barricadas: estão recombinando os elementos isolados, inanimados, em novas e vitais formas artísticas e políticas. Durante um momento luminoso, as multidões de solitários, que fazem da cidade moderna o que ela é, se reúnem, em uma nova forma de encontro, e se tornam povo. “As ruas pertencem ao povo”: assumem controle da matéria elementar da cidade e a tornam sua. Por um breve momento, o caótico modernismo de bruscos movimentos solitários cede lugar a um ordenado modernismo de movimento de massa. O “heroísmo da vida moderna”, que Baudelaire almejou ver, nascera de sua



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cena primordial na rua. Baudelaire não espera que esta, ou qualquer outra, nova vida perdure. Mas ela renascerá e continuará a renascer das contradições internas da rua. Essa possibilidade é um relance vital de esperança para o espírito do homem no lodaçal de macadame, no caos, batendo em retirada.



5. O SÉCULO XX: O HALO E A RODOVIA

Por vários motivos, o modernismo das cenas modernas primordiais de Baudelaire é notavelmente fresco e contemporâneo. Por outro lado, sua rua e seu espírito parecem constrangedoramente arcaicos. Não porque nosso tempo tenha resolvido os conflitos que conferem vida e energia a Spleen de Paris — conflitos ideológicos e de classe, conflitos emocionais entre pessoas íntimas, conflitos entre o indivíduo e as forças sociais, conflitos espirituais dentro do indivíduo —, mas, antes, porque nosso tempo encontrou novos meios de mascarar e mistificar conflitos. Uma das grandes diferenças entre os séculos XIX e XX é que o nosso criou toda uma rede de novos halos para substituir aqueles de que o século de Baudelaire e Marx se desfez.

Em nenhuma parte esse desenvolvimento é mais claro do que no âmbito do espaço urbano. Se tivermos em mente os mais recentes complexos espaciais urbanos que pudermos imaginar — todos aqueles que foram implementados, digamos, desde o fim da Segunda Grande Guerra, incluindo os novos bairros urbanos e as novas cidades —, será difícil admitir que os encontros primordiais de Baudelaire possam ocorrer aí. Isso não acontece por acaso: de fato, ao longo de quase todo o século, espaços urbanos têm sido sistematicamente planejados e organizados para assegurar-nos de que confrontos e colisões serão evitados. O signo distintivo do urbanismo oitocentista foi o bulevar, uma maneira de reunir explosivas forças materiais e humanas; o traço marcante do urbanismo do século XX tem sido a rodovia, uma forma de manter separadas essas mesmas forças. Deparamo-nos aqui com uma estranha dialética, em que um tipo de modernismo ao mesmo tempo encontra energia e se exaure a si mesmo, tentando aniquilar o outro, tudo em nome do modernismo.

O que faz a arquitetura modernista do século XX especialmente intrigante para nós é o preciso ponto baudelaireano de que ela parte — um ponto que ela logo se empenha em apagar. Quero referir-me a Le Corbusier, talvez o maior arquiteto do século XX, com certeza o mais influente, tal como o conhecemos em LUrbanisme (traduzido em inglês com o sugestivo título de The City of Tomorrow, “A Cidade de Amanhã”), seu grande manifesto modernista de 1924. O prefácio evoca uma experiência concreta a partir da qual, assim ele o diz, sua visão se



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desenvolveu.27 Não é o caso de o tomarmos ao pé da letra, mas, antes, de compreender sua narrativa como uma parábola modernista, formalmente similar à de Baudelaire. A história começa em um bulevar — especificamente o Champs Elysées —, num fim de tarde do verão de 1924. Ele havia saído para uma caminhada ao pôr-do-sol, apenas para se ver expulso da rua pelo tráfego. Isso acontece meio século após Baudelaire, e o automóvel tinha feito sua aparição nos bulevares, com força total: “foi como se o mundo tivesse subitamente enlouquecido”. A cada momento, assim sentiu Le Corbusier, “a fúria do tráfego crescia. A cada dia sua agitação aumentava”. (Aqui a moldura temporal e a intensidade dramática são um tanto rompidas.) Le Corbusier sentia-se diretamente ameaçado e vulnerável: “Deixar nossa casa significava que, uma vez cruzada a soleira da porta, nós estávamos em perigo e podíamos ser mortos pelos carros que passavam”. Chocado e desorientado, ele compara a rua (e a cidade) de então com a de sua juventude, antes da Grande Guerra: “Recuo vinte anos, à minha juventude como estudante: a estrada então nos pertencia; cantávamos nela, discutíamos nela, enquanto os cavalos e veículos passavam suavemente”. (O grifo é meu.) Isso expressa um lamento triste e amargo tão velho quanto a própria cultura, e um dos temas eternos da poesia: Où sont les neiges dantan ? (Onde estão as neves de outrora?). Porém, sua percepção das texturas do espaço urbano e do tempo histórico torna sua nostálgica visão fresca e nova. “A estrada então nos pertencia.” A relação dos jovens estudantes com a rua representava a sua relação com o mundo: o mundo era — ou parecia ser — aberto a eles, era deles para que aí se movessem à vontade, em um ritmo que podia acolher tanto as discussões quanto a música; homens, animais e veículos coexistiam pacificamente em uma espécie de Éden urbano; as enormes perspectivas de Haussmann dispersaram tudo isso, na direção do Arco do Triunfo. Agora o idílio terminou, as ruas pertencem ao tráfego, e a visão precisa desaparecer, pois assim é a vida.

Como pode o espírito sobreviver a esse tipo de mudança? Baudelaire mostrou um caminho: transformar os mouvements brusques e os soubresauts da vida na cidade moderna nos gestos paradigmáticos de uma nova arte capaz de reunir os homens modernos. No extremo limite da imaginação de Baudelaire, divisamos outro modernismo potencial: o protesto revolucionário que transforma a multidão de solitários urbanos em povo e reivindica a rua da cidade para vida humana. Le Corbusier apresentará uma terceira estratégia que conduzirá a outro e extremamente poderoso tipo de modernismo. Depois de abrir caminho através do tráfego, mal tendo sobrevivido, ele dá um salto súbito e ousado: identifica-se por inteiro com as forças que o estavam pressionando:

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Naquele 1º de outubro de 1924, eu assistia ao titânico renascimento de um novo fenômeno (...), o tráfego. Carros, carros, rápidos, rápidos! Uns disparam, repletos de entusiasmo e alegria (...), a alegria do poder. O simples e ingênuo prazer de se encontrar em meio ao poder, à força. Outros participam disso. Outros fazem parte dessa sociedade, que está apenas despertando. Outros confiam nessa sociedade: encontrarão a magnífica expressão do seu poder. Outros acreditam nisso.

Esse salto de fé orwelliano é tão rápido e desconcertante (como o tráfego) que Le Corbusier mal se dá conta de o haver executado. Num momento, ele é o nosso conhecido homem baudelaireano na rua, esquivando-se e lutando contra o tráfego; no momento seguinte, seu ponto de vista sofreu uma guinada tão radical que ele agora vive, se move e fala de dentro do tráfego. Num momento ele fala de si mesmo, de sua própria vida e experiência — “Recuo vinte anos (...): a estrada então nos pertencia”; no momento seguinte a voz pessoal desaparece, dissolvida na vaga do processo histórico mundial; o novo sujeito é o impessoal on, “uns”, insuflado de vida pelo novo poder mundial. Agora, em vez de sentir-se ameaçado, ele se sente imerso, crente, participante. Em vez dos mouvements brusques e soubresauts, que Baudelaire viu como a essência da vida moderna cotidiana, o homem moderno de Le Corbusier fará um movimento gigantesco, que tornará desnecessários os movimentos seguintes, um grande salto que será o último. O homem na rua se incorporará ao novo poder tornando-se o homem no carro.

A perspectiva do novo homem no carro gerará os paradigmas do planejamento e design urbanos do século XX. O novo homem, diz Le Corbusier, precisa de “outro tipo de rua”, que será “uma máquina para o tráfego”, ou, para variar a metáfora básica, “uma fábrica para produzir tráfego”. Uma rua verdadeiramente moderna precisa ser “bem equipada como uma fábrica”.28 Nessa rua, como na fábrica moderna, o modelo mais bem equipado é o mais altamente automatizado: nada de pessoas, exceto as que operam as máquinas; nada de pedestres desprotegidos e desmotorizados para retardar o fluxo. “Cafés e pontos de recreação deixarão de ser os fungos que sugam a pavimentação de Paris”.29 Na cidade do futuro, o macadame pertencerá somente ao tráfego.

A partir do relance mágico de Le Corbusier nos Champs Elysées, nasce a visão de um novo mundo: um mundo inteiramente integrado de torres altíssimas, circundadas de vastas extensões de grama e espaço aberto — a torre no parque —, ligado por super-rodovias aéreas, servido por garagens e shopping-centers subterrâneos. Essa visão tem um argumento político muito claro, expresso nas palavras finais de Towards a New Architecture: “Arquitetura ou Revolução. A Revolução pode ser evitada”.

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As implicações políticas não foram inteiramente apreendidas no momento — e não se sabe se Le Corbusier estava de todo atento a elas —, mas nós agora temos condições de compreendê-las. Tese, tese defendida pela população urbana, a partir de 1789, ao longo de todo o século XIX e nos grandes levantes revolucionários do final da Primeira Guerra: as ruas pertencem ao povo. Antítese, e eis a grande contribuição de Le Corbusier: nada de ruas, nada de Povo. Nas ruas da cidade pós-haussmanniana, as contradições sociais e psíquicas fundamentais da vida moderna continuam atuantes, em permanente ameaça de erupção. Contudo, se essas ruas puderem simplesmente ser riscadas do mapa — Le Corbusier o disse, bastante claro, em 1929: “Precisamos matar a rua!’’x —, talvez essas contradições nunca venham a nos molestar. Assim, a arquitetura e o planejamento modernistas criaram uma versão modernizada da pastoral: um mundo espacialmente e socialmente segmentado — pessoas aqui, tráfego ali; trabalho aqui, moradias acolá; ricos aqui, pobres lá adiante; no meio, barreiras de grama e concreto, para que os halos possam começar a crescer outra vez sobre as cabeças das pessoas.*

Essa espécie de modernismo deixou marcas profundas nas nossas vidas. O desenvolvimento das cidades nos últimos quarenta anos, tanto nos países capitalistas como nos socialistas, combateu de forma sistemática, e em muitos casos conseguiu eliminar, o “caos” da vida urbana do século XIX. Nos novos ambientes urbanos — de Lefrak City a Century City, do Peachtree Plaza, de Atlanta, ao Renaissance Center, de Detroit — a velha rua moderna, com sua volátil mistura de pessoas e tráfego, negócios e residências, ricos e pobres, foi eliminada, cedendo lugar a.compartimentos separados, com entradas e saídas estritamente monitorizadas e controladas, atividade de carga e descarga por trás da cena, de modo que estacionamentos e garagens subterrâneas representam a única mediação possível.

Todos esses espaços e todas as pessoas que os ocupam são bem mais organizados e protegidos do que qualquer espaço ou pessoa na cidade de Baudelaire. Uma nova onda de modernização, apoiada em uma ideologia de modernismo em desenvolvimento, neutralizou as forças


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