Nas curvas do rio paraguai, um sonho de integraçÃo econômica de mato grosso (brasil) nos primórdios do mercosul



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NAS CURVAS DO RIO PARAGUAI, UM SONHO DE INTEGRAÇÃO ECONÔMICA DE MATO GROSSO (BRASIL) NOS PRIMÓRDIOS DO MERCOSUL (SÉCULOS XIX E XX)
Ney Iared Reynaldo (UFMT/UNISINOS)

neyhis@yahoo.com.br


1. Introdução

Neste artigo apreciaremos de início, a segunda metade do século, XIX devido tanto aos obstáculos colocados à livre navegação no Rio Paraguai, quanto à pouca ou quase nenhuma disponibilidade do uso das precárias rotas alternativas de comunicação de Mato Grosso com o seu exterior: a rota terrestre por Goiás até São Paulo e o Rio de Janeiro, e as rotas das antigas monções norte e sul.

Por fim, abordaremos a decadência da navegação na região e os fatores que a condicionaram. Trataremos, sobremaneira, da navegação em direção ao Rio da Prata, considerando também o meio físico dos seus tributários, os rios Paraná, o Paraguai e o Uruguai. Com uma área de 1,4 milhões de quilômetros quadrados, formando um corredor para o Atlântico, o estuário do Prata era pois o ponto usado pelos exploradores espanhóis e de real interesse para os portugueses, antes e na época da ocupação do oeste de Mato Grosso no século XVIII, como meio de transporte para fomentar o mercado interno e intensificar a comunicação da província.

O Rio Paraguai, um dos mais importantes da planície, corre dois terços de sua extensão em terras brasileiras - 1.693 quilômetros. É o rio mais volumoso em águas da Bacia do Alto Paraguai e serviu de via de transporte dos castelhanos rumo às minas de prata peruanas. Estes se valeram dele também para atingir a confluências interoceância do continente sul-americano.

Na região do vale do Paraguai, ocorreram as principais tensões políticas na fronteira entre a província mato-grossense e a República do Paraguai, pois o governo imperial organizou uma força naval para conter os ataques ali realizados. Após a independência política do país, o governo imperial passou a considerar a navegação internacional como alternativa para tirar a província de Mato Grosso do semi-isolamento. Houve a tentativa de conseguir a abertura da navegação para o Paraguai, o que não se concretizou por completo, devido à recusa das autoridades do governo paraguaio recém-emancipado. Os governantes da província de Mato Grosso tentaram, em vão, missões diplomáticas. Nesse sentido, foi estabelecido o Tratado da Amizade, Comércio e Navegação (1856), mas as dissensões prosseguiam. Finalmente, a questão dos limites e do domínio da margem direita do Rio Apa resultou no conflito de 1864, quando tropas paraguaias invadiram Mato Grosso.

Solano Lópes ordenou a invasão de Mato Grosso, pois acreditava ser seu o território em litígio. A guerra dificultou a comunicação com o centro-sul do Império, gerando a falta de alimentos, carestia e alta dos preços, somadas a isso, a população cuiabana ainda enfrentou a inundação do Rio Cuiabá em fevereiro de 1865. Durante a permanência dos paraguaios em Corumbá, houve muitos saques em depósitos e casas dos comerciantes. A peste-cadeira e a varíola provocou pânico e muitas mortes. Os horrores da guerra tornaram rivais as populações brasileiras e paraguaia por cinco anos.

O término do conflito da Tríplice Aliança (1864-1870), contra o Paraguai, e a liberação da navegação fluvial não concretizaram as aspirações locais de conduzir Mato Grosso ao progresso imediato como queria seu presidente de Província Augusto Leverger.1 O fim da guerra fortaleceu antigas oligarquias centralizadas de Cuiabá e grupos emergentes no sul da província, que tiveram a participação na reconstrução de uma região devastada.(SILVA, 1990, p. 48-49) Mas as mudanças que ocorreram no plano político do pós-guerra favoreceram o surgimento de novas lideranças provinciais o qual contribuiu para a gradativa perda de prestígio das velhas lideranças nortistas, representadas pelas casas comerciais e pelo extrativismo do norte, assim como para o assentamento de um poder político-administrativo sobre novas bases econômicas e sociais que emergiam nos fins do século XIX.2

A década de 1870 foi marcada pela melhoria dos meios de transportes, tendo sido intensificado em Mato Grosso o uso do barco a vapor, o que veio a melhorar a comunicação da província com outras regiões do país e o Prata. Os primeiros projetos de construção de estrada de ferro para Mato Grosso e, posteriormente, de linhas telegráficas já eram defendidos para aprimorar esse crescimento, desde que fossem intercalados com a então consolidada navegação fluvial.

A concepção de modernidade estava presente, mas foi pouco praticada pelo governo do Segundo Império quanto à melhoria dos serviços portuários dos rios navegáveis. Para o Estado, o Porto de Cuiabá, por exemplo, não passava de um complexo desarticulado e mal construído de trapiches, com armazéns, geralmente sem segurança e insalubres, providos de funcionários despreparados para o exercício de suas funções, mas não fazia nada de imediato para reparar tal situação. Mesmo assim, foram três as espécies de empresas de navegação que atuaram nos portos mato-grossenses: a pública, a privada e a estrangeira. As primeiras faziam, não regularmente, a comunicação com o Prata e, no geral, essas companhias foram alvos de inúmeras reclamações quanto à demora, à qualidade e à segurança. A navegação privada era realizada por embarcações de propriedade das casas comerciais e transportavam passageiros e cargas. Para as companhias privadas, esta atividade demonstrou ser bastante lucrativa e um exemplo disso foi o fato de terem suas próprias frotas.

As empresas estrangeiras, notadamente as argentinas, paraguaias e uruguaias, competiam entre si, não através da qualidade dos serviços, mas visando assegurar fretamentos nos portos dos países de origem. Mas a navegação pelo Rio Paraguai teve vida efêmera, pois com a chegada da Ferrovia Noroeste do Brasil, foi perdendo paulatinamente sua importância. O golpe final se deu em 1940 com a inauguração da ponte “Presidente Eurico Dutra”, que foi um grande marco na ligação de São Paulo com Corumbá.



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