Nos Trilhos da História do Baixo São Francisco: um ensaio sobre a Estrada de Ferro Paulo Afonso



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Nos Trilhos da História do Baixo São Francisco: um ensaio sobre a Estrada de Ferro Paulo Afonso


Evelina Antunes F. de Oliveirai

Professora Assistente da UFAL e pesquisadora CENDOP/Xingó-2000



RESUMO:

Este ensaio pretende olhar para a história da Estrada de Ferro Paulo Afonso sob dois aspectos: primeiro, como elemento de mudança na vida das cinco cidades e dos três povoados em que teve suas estações; segundo, como um empreendimento difícil que, mesmo sendo de extrema importância para as populações diretamente envolvidas, teve muitos problemas financeiros e administrativos.

Palavras-chaves: ferrovias – Estrada de Ferro Paulo Afonso – Baixo São Francisco

Entre a chegada da Estrada de Ferro Paulo Affonso e a retirada dos trilhos , a vida das cidades por onde passou foi marcada por tudo o que se transportou naqueles vagões. A ferrovia e suas estações são parte importante do patrimônio histórico, político e cultural de todo o Baixo São Francisco.


O valor estético e econômico das estações, dos trilhos e suas máquinas, pela forma revolucionária com que penetrou na vida de milhares de pessoas, já foi objeto de muita reflexão. E o modo como foram vivenciados, estão mergulhados no imaginário popular. A grandiosidade das chamadas exposições universais, que ocuparam estações de trem na Europa, nos Estados Unidos e no Rio de Janeiro, fez diferença na vida cultural de pessoas de várias partes do mundoii.

O cinema, a poesia, a literatura, o teatro e as estórias familiares já imortalizaram as estações de trem pelo mundo afora. Nelas são tecidos os fios de encontros, desencontros, despedidas, fugas, planos. Pelas janelas dos trens, os lugares passam, e tudo muda de lugar. As estações são sempre ponto de encontro de migrantes, que, antes de tudo, querem e/ou precisam sair de onde estão. Lugar de visitas para aqueles que moram nas cidades onde elas existem. Espaços para poetas, atores, artistas plásticos, fotógrafos, para os que dançam ou para aqueles que não representam quando choram. As salas de entrada dos seus prédios exalam passagens. E as ferrovias se fixam nas memórias e nas economias que as geram.

Construir uma versão baseada em documentos, para cuidar da memória de Piranhas, foi uma das possibilidades de trabalho no Centro de Documentação e Pesquisa do Baixo São Francisco (CENDOP), por onde começou esta viagem . Dentro do Instituto Xingó, é o projeto que se dispõe a proteger, consolidar e difundir informações sobre a região, através do trabalho de recuperação de arquivos públicos, de história oral e de registro iconográfico. O levantamento de fontes possibilita reflexões. Assim, este texto resulta da combinação de técnicas da pesquisa histórica e sociológica. Teve como fontes o arquivo da Prefeitura e da Câmara de Piranhas; documentos do Governo de Alagoas; relatórios dos Ministérios da Viação e Obras Públicas( relatórios dos presidentes de províncias e mensagens ministeriais); biblioteca virtual do Museu Imperial; ; documentos sobre a história das ferrovias; análises das relações sociais e políticas no Brasil e no Nordeste; jornais; associações de ferroviários e entrevistas com ex-trabalhadores e ex- usuários da EFPA.

Este ensaio pretende olhar para a história da Estrada de Ferro Paulo Afonso sob dois aspectos: primeiro, como elemento de mudança na vida das cinco cidades e dos três povoados em que teve suas estações; segundo, como um empreendimento difícil que, mesmo sendo de extrema importância para as populações diretamente envolvidas, teve muitos problemas financeiros e administrativos.

Em apenas poucos meses de coleta de dados, descortinou-se uma grande quantidade de documentos, textos, relatórios, etc., que foram parcialmente utilizados neste estudo de caso e se encontram disponíveis no CENDOP.

O ponto de partida

A história dos transportes coletivos no Brasil revela tanto a fragilidade de uma política social que inclua o setor quanto as especificidades locais e regionais que impulsionaram seu desenvolvimento. O caso da EFPA é exemplar.

Começa a ser construída em Piranhas (AL), em 23/10/1878, e é aberta ao tráfego dois anos depois. O trecho final é inaugurado em 2/8/1883, em Jatobá de Tacaratu (PE), atual Petrolândia. Partiu de uma iniciativa do governo imperial, que, alguns anos antes, havia determinado a realização de estudos para a implantação de estradas de ferro nos vales dos rios São Francisco e Tocantinsiii. A cena política imperial, já movimentada pelos republicanos, exigia medidas que conjugassem interiorização e crescimento econômico.

Integrar transportes por terra e água já era uma estratégia econômica bem-sucedida nos EUA do século XIX, só que vinculando centros econômicos a mercados consumidores, para assegurar o escoamento da produção. Se o incremento dos transportes é sempre entendido como um fator modernizante em qualquer sociedade, no nosso caso, queremos salientar a dimensão e a natureza da ação política que decidiu sobre a criação da EFPA.

Embora já estivesse completando quase vinte anos, a legislação que dispunha sobre ferroviasiv não estimulava investimentos, e só em 1873 seria mudada: o governo passaria a subsidiar em trinta contos de réis por quilômetro, estimulando percursos desnecessários, muitos prejuízosv e o crescimento da oferta do serviçovi. Com o propósito de ligar baixo e médio São Francisco, e socorrer os flagelados da seca de 1877vii, a EFPA havia sido idealizada pelo engenheiro militar e empresário abolicionista André Rebouças, com planejamento a cargo do norte-americano W. M. Roberts e responsabilidade técnica dos engenheiros Carlos Krauss, Reinaldo Von Kruger e Jean Guilhaume Monthier.

A autorização da obra foi dada pelo alagoano e Conselheiro do Império Visconde de Sinimbuviii. Douglas Apprato Tenório, em sua cuidadosa pesquisa sobre a história ferroviária na Província das Alagoas, descreve o episódio, acentuando os erros técnicos da empreitada, já que não foi desimpedido o trecho encachoeirado do rio acima de Jatobá, em que a garganta do rio, formada pelas serras de Tacaratu e Itaparicaix, é um obstáculo à navegação. Esse autor também confere à construção da ferrovia o sentido de medida estruturante no combate aos danos da seca.

Pode-se também entender o fato de outra maneira: no plano nacional havia o interesse econômico de se ampliar o sistema de transportes e foi politicamente que a questão se resolveu.

Indivíduos vitimados pela seca certamente não são bons consumidores, e a região a ser servida pela ferrovia não era exatamente um pólo econômico dos mais dinâmicos, podendo dar a impressão de que a lógica econômica foi deixada de lado, mas, ao contrário, ela irá subsidiar a ação política.

A decisão governamental de fomentar novos investimentos no setor ferroviário aponta para a ampliação dos mercados interno e externo. E ainda poderíamos perguntar se entre Piranhas e Petrolândia, ao final do século dezenove, haveria algum oásis para remediar os flagelos da seca... O que é inquestionável é que a produção de açúcar e algodão no Nordeste precisava não apenas do transporte fluvial para alcançar o mercado externo e do ferroviário para agilizar a circulação internamente, mas também de alguma habilidade técnica e administrativa nos negócios relativos a trens, navios e canoas, para que isso ocorresse. Os opositores falavam das limitações físicas do próprio curso do leito do rio São Francisco antes e depois das cachoeiras e do despovoamento nos entornos das estações propostas.

Se o patrimonialismo e o mando coronelístico, que percorrem a história social e política do Brasil (x), se estruturam baseados em práticas sociais que são permeadas de mecanismos de exclusão, é difícil concordarmos que interesses populares, como o caso dos flagelados, tenham sido prioritariamente conjugados nas decisões quanto à implantação da ferrovia. A EFPA ficou cinco anos em construção e, durante esse período, ofertou ocupação e alimentou mais de sete mil pessoas pobresxi. Em 81 anos de funcionamento, nos seus quase 116km de percurso, trabalharam, de fato, cento e poucas pessoas. Uma ação pontual que, com certeza, cumpriu o papel de dar atenção à seca nordestina ao mesmo tempo que apontava para uma possibilidade real de desenvolvimento futuro (transporte hidroferroviário), naquele momento de transição política.

Dito de outra maneira, nem do ponto de vista das diretrizes nacionais, nem sob a ótica das elites locais, pode-se falar em problemas sociais como meta das grandes intervenções públicas. Elas veiculam interesses de classe diante de uma sociedade civil pouco mobilizada, muitas vezes acostumada a rotinas políticas imediatistas e individualizantes, que constróem e reconstroem uma estrutura excludente.

Ainda que autoritariamente, medidas governamentais que modificam condições de vida devem ser entendidas como fatos históricos singulares — e ferrovias transportaram os processos históricos das mudanças, na segunda metade do dezenove e na primeira metade do século vinte no Brasil.

Esse aspecto modernizante das ferrovias já foi amplamente registrado na mais variada literatura. Entre os grandes conhecedores da sociedade nordestina, Gilberto Freyrexii atribui a elas um papel importante quanto à mobilidade social, quando provocaram alteração nas relações entre os grandes proprietários de terras e os intermediários ou atravessadores, ou mesmo traficantes de escravos, açúcar e café. Estes eram peça fundamental na estrutura socioeconômica dos oitocentos, pois os senhores rurais dependiam deles para tocar seus negócios; quando enriqueciam, promoviam novas acomodações entre os setores das elites. Muitos deles irão utilizar os trens para fazer suas entregas, e os próprios fazendeiros passam a ter mais opções quando eles mesmos ou seus administradores vão às Estações para negociar.

A decisão do Visconde de Sinimbu quanto à EFPA, pode também ser pensada a partir de Florestan Fernandes, quando explica a combinação de novos e velhos interesses na promoção do desenvolvimento da Nação que se formava no período em questão, numa situação econômica periférica e dependentexiii. Desse ponto de vista, essa ferrovia — no conjunto das ferrovias brasileiras da época, que imprimem características de modernidade à sociedade — demonstra que o conteúdo dessa modernização foi entremeado de elementos que significaram a continuidade do sistema de poder anterior. A não conclusão da obra contornando as cachoeiras do rio coincide com a substituição do ministério Sinimbu , num momento de grande instabilidade.xiv Corroborando o muito do que já foi dito sobre o desenvolvimento regional no Brasil, o poder local, particularmente no Nordeste, foi o espaço social e político que cuidou da manutenção das velhas estruturas dentro do processo de desenvolvimento, que se definiu, em muitos casos, politicamente e não diretamente vinculado às razões de mercadoxv. Foi um Conselheiro do Império quem levou adiante e enquanto pôde, às vésperas da proclamação da República, o objetivo de expansão dos transportes, numa região à qual era ligado familiarmentexvi.

E Sinimbu terá outras atenções com o Baixo São Francisco. No ano seguinte ao começo das obras em Piranhas, ele cria, no Rio de Janeiro, uma comissão de engenheiros, A Hidráulica, para estudar portos e navegações. É Theodoro Sampaio, um dos membros da comissão, quem nos relata que, passando por Vitória (ES) e Salvador (BA), chega a Maceió pegando o vapor Juquiá até Penedo, de onde, no vapor Sinimbu, chega a Piranhasxvii. Assim descreve o ambiente na Estação de Piranhas, em 1879:

Havia ai então muito povo. O mulherio era extraordinário, e isso se explicava pelo afluxo dos retirantes do alto sertão que a seca prolongada expelira dos seus lares. A população masculina estava espalhada ao longo da via férrea em trabalhos de construção, enquanto o elemento feminino e as crianças permaneciam na sede onde se lhes distribuía em mantimentos parte dos salários ganho por seus pais e maridos empregados nos serviços da estrada. As habitações eram poucas para tanta gente. Improvisaram ranchos de palha, pequenas tendas fechadas com esteiras tudo quanto era possível imaginar-se para agasalhar a população excedente ou adventícia.xviii

Não é difícil imaginar o rebuliço ocorrido nos quase três anos de construção. Ad Marroquim irá assinalar que, antes da Estrada de Ferro, Piranhas era apenas um lugar apertado entre serras de granito e pouquíssimos pescadores. Em 1881, surge a freguesia de Piranhasxix e, logo depois que as locomotivas começam a cruzar aquele pedaço do sertão nordestino, já em 1885, é criada a paróquia que, dois anos depois, torna-se vilaxx. Quatro anos antes, já circulava o jornal A Locomotiva, que a EFPA, através da Sociedade Club Literário Democrático de São Francisco, financiou e distribuiuxxi. No relatório do Presidente da Província de Alagoas, de 1882, consta que o engenheiro-chefe da Estrada, R. Von Kruger, criou quatro escolas noturnas de ensino primário, mantidas pelo governo provincial , cujos professores eram funcionários da Estradaxxii.

Outro indicador da agitação em Piranhas naquele momento foram os danos físicos causados aos trabalhadores pelas explosões de minas na desobstrução do percursoxxiii e os acidentes causados por problemas técnicos e má conservação no início do funcionamento da Estradaxxiv.

A navegação também foi incrementada. Entre março de 1881 e fevereiro do ano seguinte, os vapores Sinimbu e Maceió, da Royal Mail Steam Packet Co., conduziram ao porto de Piranhas 52 passageiros europeus, 18 de Pernambuco e 11 vindos dos portos do Sulxxv. E, de maio a dezembro de 1879, o vapor Sinimbu, com capacidade para cem toneladas e 400 passageiros, fez 34 viagens de Penedo a Piranhas, conduzindo 894 pessoasxxvi.

Os arredores de Piranhas também prometiam o progresso. Apprato Tenório, ao registrar com precisão as articulações para a quebra do monopólio da Alagoas Railway Company Limited, portanto num ambiente favorável ao surgimento de novas concessões de ferrovias, afirma que, em 1897, havia uma proposta de criação de uma estrada de ferro com dois ramais: um partiria de Maceió até se encontrar com a EFPA, e o outro deveria ligar-se à Estrada de Ferro de Sergipe.xxvii

Uma boa parte da atual área de abrangência do Instituto Xingó, norte de Sergipe e Bahia, e o sul de Alagoas e Pernambuco, próximos às margens do rio São Francisco, poderia ter tido, dessa maneira, um melhor sistema de transporte . Mas o movimento político e institucional, que naquela época colocava os trens nos trilhos, não primou exatamente pela eficiência.

Os negócios entre as empresas européias (principalmente as inglesas e as francesas) e os governos estaduais e federal foram reféns da tensão permanente entre o poder central em transição ( portanto oscilante em termos de implantação de políticas ou programas), as empresas ávidas por lucros e pouco afeitas a investimentos próprios e as autoridades locais. Faltou, mais uma vez — porque isso se repete ao longo de nossa história —, conjugar capacidade política com eficiência administrativa. E a questão do transporte coletivo não encontrou uma bitola adequada para trafegar.

Enquanto a Maria Fumaça apitou

A circulação de mercadorias rentáveis foi o que manteve as ferrovias. Elas surgem no Brasil durante o período da expansão cafeeira, que, visando à exportação, procuravam caminhos para o mar. É interessante notar que, à medida que os EUA iam se tornando o maior mercado importador do Brasil (xxviii), nas máquinas que andavam sobre os trilhos nordestinos predominava a tecnologia inglesa, e muito capital inglês financiou as empresas.

No limite, o desenvolvimento de uma região só se dá a partir de uma ação estratégica que garanta os fluxos econômicos e do enfrentamento de suas questões centrais, o que, no caso do Baixo São Francisco, tem a ver com a seca, com o mau uso do dinheiro público e com a ausência de um cálculo econômico que permita a ampliação do sistema de trocas. E os registros falam de uma singela importância daquela ferrovia para a exportação do açúcar e do algodão, sem dúvida, o setor mais dinâmico da economia nordestina da época.

Diante disso, nem um trem- bala reverteria o quadro ainda agravado pela ausência de ações que propiciassem uma melhor distribuição de água e uma maior eficiência administrativa. Pois a ferrovia poderia não estar ligando grandes centros produtores, mas teria a chance de ser importante entreposto para o mar, caso a hidrovia funcionasse bem. O certo é que ela teve uso popular por várias décadas.

Se havia mais vendedores de castanhas do que usineiros usando este trem semanalmente, é porque ele foi essencial como transporte coletivo.

Como é sabido, nos modelos de desenvolvimento adotados no País, os interesses que direcionam os investimentos públicos estão voltados mais ao capital transnacional do que às necessidades das populações locais ou regionais. Nosso crescimento industrial, quando passa a privilegiar rodovias, deixa de cuidar da infra-estrutura ( hidroferrovias) que poderia articular o Baixo São Francisco ao processo econômico verificado entre Bahia, Sergipe, Alagoas e Pernambuco. A Estação de Piranhas permitia a conexão com um cais de porte internacional (Penedo), mas a Estação de Petrolândia tinha, de um lado, as cachoeiras do rio e, de outro, péssimas estradas e opções de transportexxix. Foi difícil fazer com que a área de abrangência da Estrada, de aproximadamente 250km xxx, se ampliasse.

O argumento de que é um tipo de transporte inadequado à intensidade das trocas materiais e simbólicas, que fazem a vida neste início de milênio, não se sustenta diante das experiências bem-sucedidas em vários pontos do planeta xxxi. No caso do Brasil, os empreendimentos foram mal administrados. Não houve modernização tecnológica suficiente, e o fato de ser útil a milhares de pessoas foi negligenciado. Essa escolha foi vagarosamente feita e refeita ao longo dos 81 anos de existência da EFPA.

A malha ferroviária do Nordeste, até a República, funcionou basicamente por concessão governamental e altos subsídiosxxxii. Progressivamente, foi sendo arrendada ao capital privado. Uma das grandes empresas foi a inglesa Great Western of Brazil Railway Company, que chegou a ter 1.600km de linhas em AL, PE, RN e PB. Começou em 1882, com uma pequena Recife-Limoeiro, e em 1901 encampou outras seis ferrovias: Natal a Nova Cruz, Conde D'Eu, Recife ao São Francisco, Central das Alagoas, Sul de Pernambuco e Paulo Affonso. Mais tarde, incorporou Central de Pernambucoxxxiii. Ela foi bastante favorecida pelo governo federal durante o Estado Novo, quando interesses norte-americanos queriam estabelecer bases na regiãoxxxiv. Além das machimbombas, os trens urbanos nordestinos, a Great Western deu conta de importante circuito comercial, no qual, nossa ferrovia foi um empreendimento deficitário.



Os Quadros 1 e 2 demonstram bem o movimento comercial nas estações, denotando alguns aspectos: (a) uma forte dependência de produtos básicos vindos de outros lugares, reforçando a importância da conexão rio São Francisco—Estrada de Ferro; (b) a especialização da produção regional; (c) a restrita capacidade da EFPA em relação à mais importante ferrovia da região do Baixo São Francisco, a Estrada de Ferro Recife— São Francisco .
Quadro 1

Importação

EFPA e Recife—São Francisco (em toneladas)



EFPA
Recife-SF




1910

1909

1910

1909
Vinho, vinagre

27

16

369

313

Querosene

205

414

2.289

1718

Charque

6

10

4.289

3.889

Bacalhau

1

3

2.689

2.085

Farinha de trigo

64

95

4.195

3.587

Tecidos

49

40

1.159

1.144

Especiarias

6

-

3.105




Ferragens

63

26

-

-

Sal

346

486

-

-

Arame

68

94

22

103

Fonte: Relatórios do Ministério da Viação e Obras Públicas. 1910: 56-1909:101, EFPA; Rc-SF p.82. Dados copilados pela autora.


É inegável que o caminho percorrido pela Recife-SF não só desembocava num grande centro, quanto passava por várias pequenas cidades, envolvendo naturalmente, um número muito maior de pessoas e recursos. Entretanto, vale a comparação com uma empresa bem sucedida dentro da Great Western.
Quadro2

Exportação

EFPA e Recife—São Francisco (em toneladas)



EFPA
Recife-SF




1910

1909

1910

1909
Açúcar

13

10

85.727

94.464

Álcool/Aguardente

125

67

8.172

9.727

Caroço de algodão

410

55

5.552

4.729

Milho

200

771

18.857

14.498

Farinha de mandioca

230

550

19.079

8.754

Couros

67

22

144

193

Peles

507

685

32

108

Madeiras

115

61

6.281

4.026

Lenha

131

54

8.390

7.850

Café

13

25

-

-

Fonte: Relatórios do Ministério da Viação e Obras Públicas. 1910:56-1909:101, EFPA; Rc-SF, p.82. Dados copilados pela autora.

Milho, peles, farinha e querosene são, sem dúvida, mercadorias importantes numa região de agropecuária e iluminada por candeeiros. No entanto, a pequena participação do açúcar e do algodão também indica a não-prioridade dessa Estrada nas rotas econômicas mais importantes. Mas, se considerarmos a relativa contribuição da produção alagoana no conjunto da economia regional, podemos inferir que transportar insumos imprescindíveis à vida cotidiana confere relevância à EFPA.

Essa característica de meio de comunicação quase exclusivo entre as cidades do seu percurso, devido às más condições ou mesmo à ausência de rodovias, irá inegavelmente ficar comprometida pela não-finalização das obras de desobstrução do rio, ou de um sistema de apoio rodoviário, dificultando muito a passagem para o Sul de Pernambuco e o Norte da Bahia, e não realizando, assim, o pretendido propósito de ligar o Baixo ao Médio São Francisco. Está marcada na memória da região como transporte imprescindível, mesmo que não justificável economicamente.

Note-se que a possível "solução" de desobstruir o rio a montante de Petrolândia, implicaria a destruição das cachoeiras do rio. Isso geraria prejuízos ambientais incalculáveis e colocaria em risco a vida dos trabalhadores que se fizessem necessários à obra e dos moradores das redondezas.

O trem saía de Piranhas, parava em Olho D’Água do Casado (AL), Talhado (AL), Sinimbu (AL), Delmiro Gouveia (AL), Volta (PE), Quixaba (PE) e Jatobá (PE). Caso funcionasse nos dias atuais, poderia estar atendendo a uma população estimada em mais de cem mil pessoasxxxv. Partia de Piranhas e ali chegava às terças, quartas e sábados, num comboio até Delmiro e outro até Jatobáxxxvi, composto de até 8 vagões: 1 de primeira classe, 1 ou 2 de segunda, 1 ou 2 de grade para animais e de 1 a 3 para transporte de outras mercadoriasxxxvii.

Como a estrada isolada da companhia inglesa, foi sempre deficitária.

Quadro 3
Great Western -1909
Estradas

Viajante/km

Tonelada/km

Natal—Independência

1.736.235

1650.727

Central PE

13.944.955

8.672.159

Recife—SF

13.095.315

17.775.128

Central de Alagoas

5.459.551

6.195.088

Paulo Affonso

91.610

277.882

Fonte: Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas, 1909. p.145.

Dados copilados pela autora.

Através dos dados diponíveis nos relatórios do Ministério de Viação e Obras Públicas, vê-se que o coeficiente de tráfego da EFPA foi sempre bastante elevado, ou seja, transportou muito abaixo de sua capacidade. Entre 1909 e 1913, por exemplo, o índice esteve entre 220 e 240%xxxviii. A título de comparação, a Estrada de Ferro Recife—São Francisco, no mesmo período , se manteve com o coeficiente de tráfego na faixa de 60%.

Ainda no relatório de 1909, p.42, a nossa ferrovia teve apenas 14,3% dos lugares ocupados e 38,9% da capacidade de carregar mercadorias utilizada. Em 1917, a autorização ministerial de aumento de tarifa diminui o déficit da ferroviaxxxix, mas em seguida, os relatórios começam a reclamar da falta de manutenção da estrada, ainda que o contrato exigisse o emprego de 10% da renda bruta na sua manutençãoxl. Nessa fonte, apenas para o ano de 1911, a Companhia não está no banco dos réus quanto à conservação e ao bom funcionamento da EFPA.

Aqui cabe a ressalva de que essas informações necessitariam ser confrontadas com outras, como por exemplo, mais dados sobre a navegação Penedo—Piranhas ou sobre os transportes do entorno do rio na margem sergipana e acima de Petrolândia. Como afirmo anteriormente, a história das ferrovias pertence à malha dos interesses políticos locais ou regionais, e naturalmente um relatório estatal cuidará de um tipo de versão. Os problemas financeiros são indiscutíveis, e suas causas requerem uma abordagem mais acurada, que foge ao escopo deste trabalho. E também não se pode negar que, em todo o Baixo São Francisco, não há e não havia densidade demográfica suficiente para justificar financeiramente o empreendimento. Reafirmo que essa razão estaria num projeto de desenvolvimento social que privilegiasse o crescimento econômico e o bem-estar de sua população.

E é nessa perspectiva que nos voltamos para os impactos da ferrovia em Piranhas, na época da sua construção.

A cidade, que se movimentava economicamente em torno da agropecuária, tinha nos vagões do trem o principal meio de transporte. Os vereadores de Marechal Floriano, nome da cidade até 1949, assinalam preocupações com o movimento e a limpeza pública em torno do cais, ao lado da estaçãoxli. Também denunciam as más condições sanitárias dos rebanhos que chegam de trem ou pelo rioxlii e sugerem à Prefeitura construção de "abrigo para flagelados imigrantes que se acostem a esta cidade"xliii.

Como é sabido, a população ribeirinha de toda a Bacia do São Francisco, ao longo de sua história, se ressente de políticas sociais adequadas à melhoria de suas condições de vidaxliv. De um lado, a exploração das águas do rio se voltou prioritariamente para hidrelétricas e irrigação, de outro, a iluminação elétrica mau distribuída , como em Piranhas , que chegou em 1950 e até hoje não alcança todo o municípioxlv.

O problema da distribuição de luz pela Companhia Hidrelétrica do São Francisco (CHESF) sempre se caracterizou pela seletividade das áreas de atendimento. Em vários momentos, entre 1940 e 1980, Prefeituras dessa área de abrangência tentam se articular no sentido de ampliar o serviço. E sempre encontram alguns empecilhos.

O imperativo de ser o Estado brasileiro centralizador e concentrador de recursos coloca para as cidades do Vale do São Francisco um eterno problema: todos os municípios pertencem a estados da Federação cujas áreas apenas parcialmente se encontram na Bacia. Os governos estaduais, por sua vez, são imprescindíveis nas articulações no âmbito federal para as questões municipais, além de tradicionalmente disputarem entre si recursos ou meios de desenvolvimento. Somam-se a isso as demandas regionais ou microrregionais, como é o caso do Baixo São Francisco.

Interessante notar que a Estrada de Ferro Paulo Affonso foi, sob certo aspecto, uma ousadia. Afinal, quis interligar parte dos Estados de Alagoas, Bahia, Pernambuco e Sergipe. Estes não atuam na mesma sintonia no cenário político nacional. Existem sempre sérias disputas por investimentos entre os estados da federação a partir das ofertas feitas pelas políticas de desenvolvimento para o Vale do São Francisco. E seus municípios que estão mais próximos ao rio não pertencem necessariamente aos pólos estaduais economicamente mais dinâmicos ou mais subsidiados.

Um outro complicador é o tratamento não-federativo dos problemas do rio da unidade nacional. Políticos representantes dos mais variados interesses assim o defendem — querem algo centralizador, sem entretanto conjugar as especificidades estaduais ou mesmo regionais. Dito de outra maneira, o tipo de unidade realizada por políticas nacionais para o rio refletem a dificuldade da regulação federativa. Assim foram, por exemplo, a lei imperial de 1873 criando uma nova província que iria do norte de Minas ao sul de Pernambuco não efetivada por rivalidades provinciais e mais recentemente as ações da Comissão do Vale do São Francisco (CVSF)xlvi.

Em 1951, a Câmara de Vereadores de Pirapora (norte de Minas Gerais) envia ofício à Câmara de Vereadores de Piranhas para tratar de gestões em favor da "execução do plano geral de aproveitamento econômico do Vale do São Francisco"xlvii. No mesmo documento é solicitado aos vereadores locais que se dirijam à Câmara de Maceió e aos senadores por Alagoas "para que este estado seja beneficiado com energia elétrica produzida pela Companhia Hidro Elétrica do São Francisco, na mesma época em que a receberão os estados de Pernambuco e Bahia".

Essa proposta de ação conjunta entre municípios do Vale mostra um pouco as redes que se sobrepõem no encaminhamento de questões comuns através de uma comissão única. Parlamentares de cada Estado vão fazer gestões na Câmara Federal e no Senado para aprovar medidas econômicas que, naturalmente, beneficiem suas cidades. E fica claro que a própria distribuição de energia elétrica é seletiva. Assim, cabe perguntar: que unidade é essa? Nesse caso, uma idéia de unidade construída a partir de interesses bastante específicos.

A pretendida unidade, em cada conjuntura, responde por certos interesses que falam e captam recursos em nome do geral- a Bacia do São Francisco, mas operam na órbita de alguns interesses particulares.

A ação governamental no Vale do São Francisco muito raramente cuidou do problema dos transportes. O plano geral citado acima foi o objetivo da criação da Comissão do Vale do São Francisco em 1948xlviii. Pretendeu cuidar de irrigação, geração de energia (barragem de Três Marias) e navegação sem, entretanto, efetivar metas quanto a esta última, ou o que é pior, incentivar um tipo de irrigação prejudicial ao rio e à maioria de sua população, mas capaz de dar um bom suporte às agroindústriasxlix.

Um dispositivo constitucional, aprovado pelo Congresso Nacional no ano anterior, destinou recursos, por quase vinte anos, para a Bacia do São Francisco, prevendo, em termos de transportes, apenas construção ou manutenção de rodoviasl. Essa Comissão foi sucedida pela SUVALE (1967), que se transformou em Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco (CODEVASF, 1974), voltada para a irrigação. No mesmo sentido, agem as agências de créditoli. E o relatório final da Comissão Especial para o Desenvolvimento do Vale do São Francisco, de 1995, reconhece a carência de transportes em toda a Bacia e recomenda incentivo a hidrovias e recuperação de algumas linhas ferroviárias, mas nenhuma delas no Baixo São Franciscolii.

Assim, o isolamento da Estrada de Ferro Paulo Affonso dentro da Great Western continua no período da administração pela Rede Ferroviária do Nordeste, a partir de 1950liii. Mesmo depois dessa data, a locomoção pelo Baixo São Francisco é uma dificuldade. Mas a classificação de estrada inútil, que a acompanhou desde o Impérioliv, deve ser, no mínimo, colocada em dúvida.

Certamente para ferroviários e passageiros a história foi outra.



"Todo pobre andava fácil... carregava o que você quisesse" ou "pegava o trem em Delmiro ia pra Petrolândia, pegava o pau de arara e ia pra serra talhada" lv ou " transportava a atobá cereais de Penedo e Sergipe" ou " carregava gado" ou " tinha um sanfoneiro que todo sábado ia pro Talhado brincar"

O tempo exíguo da pesquisa não nos permitiu fazer um levantamento de dados capaz de subsidiar, com consistência, uma abordagem acerca dos trabalhadores da EFPA, o que poderá ser objeto de futuras pesquisas. Ainda assim, uma sucinta pesquisa bibliográfica e documental e as entrevistas nos possibilitam fazer alguma consideração.

Foram feitas entrevistas não-estruturadas e focalizadas, abordando três tópicos: condições de trabalho, cotidiano nas estações e administração.

A categoria dos ferroviários e sua representação sindical participam tradicionalmente dos movimentos sociais no Brasil. Em 1891, no Rio de Janeiro, enfrentaram o presidente Marechal Deodoro quando da proposta de arrendamento da Estrada de Ferro Central do Brasillvi. Para o Nordeste, no período em que funcionou a Estrada de Ferro Paulo Afonso, encontramos indicações de movimentos grevistas.

Em Alagoas, segundo Alice Anabuki Plancherel, para o período entre 1891 e 1914, os chamados operários do Estado – marítimos e ferroviários, denotam uma relativa organização sindical. Em 1932, quando os trabalhadores de Norte a Sul do País se mobilizaram, os funcionários da Great Western em Natal (RN) também estão presentes, embora não contassem com a adesão do sindicato alagoanolvii. E vinte anos depois, acontece a greve geral dos ferroviários paulistaslviii.

Em que pese o citado isolamento de nossa Estrada, não podemos deixar de notar a ausência de referência a greves no conjunto das entrevistas e nos documentos analisados até agora.

Entre os trabalhadores da EFPA, havia o administrador da ferrovia, os inspetores de cada uma das estações, o chefe de escritório, o encarregado (responsável pela mercadoria transportada), maquinistas, telegrafistas, bilheteiros. No vão livre da Estação de Piranhas havia horta, jardim, mangueiras e parreiras, e, num de seus prédios, funcionou a Sociedade Dramática e Recreativa Familiar, na maior parte do tempo presidida por ferroviários, para cuidar de assistência social, festas populares e educação cívicalix. Nas demais , são fortes as lembranças de momentos festivos e confraternizações, em muitos casos acompanhadas de bandas de música de ferroviários. Em Petrolândia, a memória carrega um lastro de dor pela transferência forçada de todos os moradores, em 1988, na formação do reservatório Itaparica.lx

Os entrevistados sugerem uma visão positiva das condições de trabalho. Aqui, vale notar a particularidade da categoria dos ferroviários no que diz respeito à defesa das próprias ferrovias. São várias e atuais as entidades de defesa de interesses ferroviários, como o Grupo de Amigos da Great Western ( Recife, 1996), Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (1977, SP, RJ, MG, SC), Associação de Preservação da Memória Ferroviária ( SP, 1994) e a Sociedade de Pesquisa para a Memória do Trem ( RJ, 1992)lxi . Em suas falas a atribuição de "estrada isolada" aparece tanto como vantagem quanto como inconveniente.



O ferroviário, em qualquer parte que ele existir ele é irmão do outro. Quando ia visitar Maceió, tinha que ir na Estação olhar os colegas, ia a Recife e era do mesmo modolxii

A estrada de Ferro tem esse movimento: quando precisa de um transfere para o local que tá faltandolxiii

Todos tinham um bom comportamento e eram trabalhadoreslxiv

Tinha uns do Recife que quando praticava qualquer coisa lá, eles botavam práqui de castigolxv

O olhar afirmativo, entremeado de uma ligeira crítica, visto como elemento estruturante da memória social, nos remete à consideração de que o que é verbalizado, normalmente se quer guardar como uma boa lembrança, pois serve antes de tudo, para construir um sentimento de pertencimento , como já disse Michael Pollak (1986).

O trajeto, o maquinário e toda a obra física que envolveram a EFPA ganham sentido de referência na elaboração dos processos de sociabilidade , conformando a memória e a identidade destes sertanejos que compartilham as fronteiras de Alagoas, Bahia , Pernambuco e Sergipe.

Um outro fator que certamente contribuiu para o sentimento de grupo entre os ferroviários é o fato desta categoria profissional ter engrossado o conjunto dos assalariados que surge ainda dentro do sistema escravocrata. E neste item, nossa ferrovia também aponta uma questão interessante.


Plancherel , estudando a formação da classe operária alagoana, entre 1917 e 1922, a propósito do resgate da prática libertária de Octávio Brandão ( 1896-1980), assinala a introdução de trabalho assalariado nos engenhos de açúcar lxvi , seis nos após Estrada começar a funcionar.
Ao discutir o sentido burguês da legislação trabalhista da época, a autora ressalta a proibição de trabalho escravo em ferrovias brasileiras desde 1868. Entretanto, nas entrevistas consta que no trabalho pesado, nos trilhos ou na alimentação do trem , predominavam pessoas negras . Como nos documentos pesquisados só há registro de trabalhadores assalariados, cabe a pergunta: teriam sido realmente contratados regularmente estes “ex- escravos”?

DEPOIS DO ÚLTIMO APITO

Há um generalizado sentimento de perda entre toda a população do entorno das estações e paradas da EFPA, quase quarenta anos depois. Uma perda que, num certo sentido, se reelabora na memória coletiva.

Depois que o trem parou de circular (8/7/1964), ainda ficaram funcionários trabalhando na retirada dos trilhos por vários anos lxvii. O patrimônio edificado e as obras de arte, como o relógio da Estação de Piranhas e as pontes, ficaram sob a administração da Rede, no Recife.

Quanto à primeira estação, a Prefeitura de Piranhas negocia a doação, venda ou cessão dos bens durante alguns anos. Em 20/04/1968, um decreto do Presidente da República permite que o Ministério dos Transportes autorize a RFFSA a ceder ou vender, em condições especiais, o patrimônio da rede Ferroviária do Nordeste aos municípios. Estiveram sem uso, durante muitos anos, o armazém, o terreno da esplanada do recinto da estação, o relógio e a bomba de abastecimento de água.

Entre 1967 e 1984, os prefeitos Eviládio José de Souza e Celso Rodrigues, que se alternaram à frente da administração pública municipal, mantiveram correspondência com a direção da Rede Ferroviária do Nordeste, contando em 1967 com a intermediação do governo do Estado de Alagoaslxviii e em 1984, da superintendência da CHESFlxix.

Quanto ao prédio da Estação, depois de um período de aluguellxx, há um contrato de comodato entre a Rede e a Prefeituralxxi, passando a sediar o Museu do Sertão.

Os prédios das estações de Olho D’Água do Casado, Talhado, Sinimbu, Quixaba e Volta encontram-se em péssimas condições de conservação. Em Delmiro Gouveia foi restaurado como Museu da Pedra para cuidar da memória industrial ( Fábrica da Pedra), do cangaço e um pouco da ferrovia. As edificações do que um dia foi a estação de Jatobá/Petrolândia encontram-se afogadas , no lago da Usina Hidrelétrica de Itaparica, posteriormente chamada de Usina Luiz Gonzaga, do sistema CHESF.

No início do século XXI, não nos causa estranhamento entender que, se a produção do café e a mineração exigiram estradas de ferro, a economia globalizada requeira muito mais do que boas estradas em funcionamento. Carregar pessoas, idéias, informações e alimento foi a grande empreitada da Estrada de Ferro Paulo Afonso.

Finalizando, gostaria de enfatizar que o caráter descritivo e exploratório deste estudo de caso, feito através de abordagem qualitativa, possibilita desdobramentos. Além do próprio problema do transporte, ficam apontados dois objetos de pesquisa ainda descobertos: as condições de trabalho e o mapeamento das ações públicas no Baixo São Francisco. Para ambos, fica sugerida uma pesquisa bibliográfica e documental, com observação direta e indireta. A abordagem das questões relativas ao trabalho necessitaria de um survey que possibilitasse o refinamento da informação e comparações futuras.

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