Proposta de Decisão : I. Enquadramento da avaliaçÃo de desempenho do sistema de controlo e vigilância de tráfego



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C Â M A R A M U N I C I P A L D E L I S B O A





PLANO DE INTERVENÇÃO NO SISTEMA DE CONTROLO E VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO

(Proposta de Decisão):

I. ENQUADRAMENTO DA AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DO SISTEMA DE CONTROLO E VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO
Os objectivos da instalação do sistema de controlo e vigilância de tráfego foram a redução de sinistralidade associada ao excesso de velocidade. Nas últimas décadas, numerosos estudos internacionais colocam a velocidade como a principal causa da insegurança rodoviária, não só pelo aumento das distâncias de travagem e da contribuição decisiva para a gravidade do acidente, como também pelo aumento do diferencial de velocidade inter-veicular. Estes critérios tornam-se ainda mais incontestáveis quando existe a possibilidade de interacção peão/veículo. Os radares visam também melhorar os padrões de segurança na coroa das entradas da cidade consideradas estratégicas para o controlo dos fluxos evitando acidentes que são com frequência o motivo principal do congestionamento nas horas de ponta.
A Comissão concluiu que a instalação dos radares teve um efeito positivo, mas que alguns aspectos relativos à sua eficácia são susceptíveis de serem melhorados. É desde já possível concluir que funcionaram como medida de acalmia do tráfego e contribuíram para uma diminuição da variabilidade da velocidade entre os veículos.
II. AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO DO SISTEMA DE CONTROLO E VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO DURANTE O ANO 2007
Os dados estatísticos recolhidos para o ano de 2007, correspondem ainda a um período muito curto para uma avaliação definitiva das melhorias nos índices de sinistralidade – principalmente no que diz respeito a ocorrências mais invulgares onde acontecem fatalidades ou feridos graves.

No entanto, a redução da velocidade é essencial para a melhoria da segurança rodoviária, devido ao relacionamento claramente percebido entre a velocidade do veículo e os limites dos tempos de reacção do condutor e do peão.

Observando os dados de saída referentes à velocidade média em cada uma das secções do sistema, ligados à pré-detecção da velocidade excessiva e consequente alerta dos condutores. Confirma-se que, dum modo geral, os painéis de indicação de velocidade aumentam a consciência dos condutores para a sua velocidade e encorajando a desaceleração e a prática de velocidades mais uniformes, antes da acção de fiscalização. De realçar que uma velocidade mais uniforme entre os 40-50 km/h é a forma de maximizar a capacidade de uma via.

III. RECOMENDAÇÕES DE MELHORIA DO SISTEMA DE CONTROLO E VIGILÂNCIA DE TRÁFEGO
As recomendações de melhoria do actual sistema de controlo e vigilância de tráfego, as sugestões de alterações pontuais ou novas instalações de radares, serão sujeitas aos seguintes critérios:


  1. Artérias que representam eixos radiais de penetração com grandes volumes de tráfego.

  2. Zonas de convivência entre o tráfego motorizado e pedonal.

  3. Artérias onde são observadas com frequência velocidades excessivas, incluindo vias da rede rodoviária nacional, que atravessam a cidade.

  4. Troços viários integrados numa política global de acalmia de tráfego.


III.1 Av. da Índia

Sendo uma artéria radial de penetração com grandes volumes de tráfego, com troços viários a integrar numa política global de acalmia de tráfego, propõe-se a rotação do radar para controlo do tráfego que circula no sentido do centro da cidade.


III.2 Av. Infante D. Henrique

Sendo a Av. Infante D. Henrique uma artéria radial de penetração com grandes volumes de tráfego, com troços específicos com paragens de Transporte Público e de travessia pedonal – St.ª Apolónia, Fábrica Nacional – é imperativo a introdução de medidas de acalmia de tráfego. Propõe-se a implementação a curto-prazo de mais um radar em cada sentido nesta secção da Avenida. Tendo em conta a sua secção e comprimento, deverá equacionar-se a instalação de mais radares noutras secções de forma a funcionarem como controladores sequenciais para moderar e uniformizar as velocidades ao longo do seu troço mais urbano.


III.3 Av. de Ceuta

Com a remodelação viária prevista para aquela Avenida de Ceuta, que incluem medidas para a redução da velocidade como a construção de rotunda, admite-se a possibilidade de vir a retirar o equipamento de controlo de velocidade depois das alterações previstas.


III.4 Radial de Benfica

Tratando-se de uma artéria radial de penetração com grandes volumes de tráfego no sentido de entrada na cidade, onde são observadas com grande frequência velocidades excessivas, com troços viários onde se justificam medidas de acalmia de tráfego (zona dos Pupilos do Exército integrando a pista de ciclismo), considera-se útil o controlo de entrada, propondo-se a retirada do equipamento instalado junto à passagem superior de peões da Cruz da Pedra, de modo a que seja transferido para outros troços que se determine serem mais de acordo com os critérios estabelecidos acima.


III.5 Av. Marechal Spínola

A Avenida Marechal Spínola é um eixo radial com volumes de tráfego bem longe da sua capacidade de projecto, pelo que se admite a retirada do equipamento para serem colocados noutros locais da cidade mais de acordo com os critérios estabelecidos.


III.6 Segunda Circular

Na Segunda Circular, os indicadores sequenciais da velocidade contribuem fortemente para a redução das velocidades excessivas e incentivam os condutores a circular a velocidades mais uniformes. No sentido E » W apenas foi instalado um radar no local 16 à entrada da A1. Propõe-se deslocar ligeiramente este radar para jusante, protegendo o nó de acesso ao Aeroporto. Para que os condutores sejam incentivados a circular a velocidades mais uniformes, propõem-se instalar no sentido oposto mais dois radares sequenciais, (junto ao Novo Terminal do Aeroporto e ao Colombo).


III.7 Túnel Marquês de Pombal

Da análise às infracções cometidas no ano 2007 verifica-se que este radar regista 23% do total de infracções. Poderá dever-se à localização do radar, associado ao declive do troço e às condições de visibilidade. Propõe-se a aplicação de bandas sonoras e a melhoria da sinalização informativa alertando para a velocidade excessiva.


III.8 Av. Dr. Alfredo Bensaúde

É frequente a utilização desta artéria para demonstrações de “tunning”, com todos os problemas de segurança que tais comportamentos acarretam. Propõe-se a instalação de um novo radar no sentido descendente.


III.9 Av. Gulbenkian

As características geométricas desta Avenida induzem ao excesso de velocidade o que a torna numa das vias mais perigosas da cidade. Propõe-se a instalação de um novo radar no sentido descendente.


III.10 Eixo N/S (IP7)

Integrada numa política global de acalmia de tráfego e redução da sinistralidade rodoviária, defendemos a introdução de radares no Eixo N/S de modo a incentivar os condutores a circular em velocidades mais uniformes.


III.11 Calçada de Carriche

No âmbito da gestão de itinerários na cidade é importante a implementação de painel de mensagens variáveis centralizado na ligação à Av. Padre Cruz e Eixo N/S.


III.12 Estratégia a curto prazo

O êxito deste projecto dependerá ainda duma estratégia de comunicação pedagógica (consequências da velocidade em zonas urbanas principalmente na segurança dos peões, relacionamento da velocidade de impacto com a gravidade dos acidentes, distâncias de paragem versus coeficiente de atrito dos pavimentos, critérios de colocação dos radares e limites de velocidades). Deve-se ainda estudar a sinistralidade rodoviária urbana e em particular na cidade de Lisboa, culminando com a definição duma política de prevenção (medidas de acalmia adequadas aos níveis de serviço da rede viária).


III.13 Notas Complementares

A Comissão considera que:



  1. Deverá ser estabelecida entre Câmara Municipal de Lisboa (CML) e a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), um Protocolo de Cooperação, com vista a acompanhar e estudar as causas de sinistralidade na Cidade;

  2. A existência e localização de radares fixos na Cidade para controle de velocidade, sendo importante para a gestão da mobilidade e controle das velocidades praticadas, não pode ser encarado como único meio, de reduzir as velocidades e a sinistralidade rodoviária, constituindo apenas um dos instrumentos que a CML deve usar para concretizar uma Política de Mobilidade e de Segurança Rodoviária na Cidade;

  3. A ANSR no âmbito do projecto da Rede Nacional de Radares que o Governo está a promover, deverá ponderar a instalação de novos radares nas vias nacionais que atravessam a cidade, bem como nos grandes eixos urbanos, nomeadamente 2ª Circular, eixo Norte-Sul e Infante D. Henrique, já identificados para localização de radares.

  4. Grande parte da solução do combate à sinistralidade rodoviária em meio urbano passa pela correcta consideração das questões de segurança rodoviária quando se dimensionam e projectam as infra-estruturas rodoviárias. Assim, recomenda-se, como instrumento da política na gestão das velocidades, o correcto dimensionamento da via e, sempre que viável, se efectuem auditorias de segurança rodoviária nos projectos de requalificação de vias urbanas. A CML deverá exigir a apresentação de planos de segurança rodoviária e de sinalização a todos os projectos que contemplem novas vias.





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